Ne ferisce più la penna che la spada, è proprio il caso di dirlo, perché in questa Formula uno tutto sembra condizionato da una serie di “botte e risposte”, il cui inizio è, senza ombra di dubbio, attribuibile alla famigerata lettera di chiarimenti inviata da Simone Resta sull’utilizzo di sospensioni “pseudo-intelligenti”, alla quale è seguito, puntuale, il veto della FIA.
Dopo la missiva in questione è seguita un’altra richiesta di chiarimenti, stavolta inviata dalla Red Bull la quale richiedeva se fosse legale utilizzare olio lubrificante direttamente nella camera di combustione ed anche in questo caso la risposta della Federazione, nella TD / 004-17, è stata quella che in nessun caso è consentito l’utilizzo dell’olio come carburante.
Infine, inspiegabilmente, prima del Gran Premio di Baku, la Federazione interviene ancora sull’argomento, in primo luogo ribadendo il concetto espresso nella precedente risoluzione:
“Vorremmo ricordarvi che, come precedentemente indicato in varie riunioni e ribadito in TD / 004-17, consideriamo che l’uso dell’olio come carburante è vietato dal Regolamento Tecnico”.
“Per evitare qualsiasi dubbio, ribadiamo che l’unico carburante che può essere utilizzato per la combustione è la benzina e le caratteristiche consentite sono state chiaramente definite nell’articolo 19 del Regolamento Tecnico”.
Ma successivamente chiarisce anche che:
“Sebbene il Regolamento Tecnico non specifichi quali sono le caratteristiche consentite per l’olio motore usato in F.1, considereremo qualsiasi tentativo di utilizzare componenti o additivi all’olio al fine di migliorare la combustione come una violazione delle norme”
Ovvio, quindi che vi sia stata una qualche pressione affinché venisse posto sotto la lente di ingrandimento anche l’aspetto legato ad eventuali additivi aggiunti all’olio lubrificante, un aspetto dove viene espressamente riconosciuto che il regolamento non prevede nel dettaglio.
Con la premessa di cui sopra, mi sono riproposto di collazionare tutte le notizie ed indiscrezioni che, in qualche modo, si sono susseguite nel tempo e devo dire, che il risultato appare alquanto interessante e si presta alla più svariate interpretazioni.
In un primo momento la lettera di chiarimenti inviata dalla Red Bull sembrava volesse chiamare in causa la Mercedes, il team che più di tutti sembrava utilizzare il sistema di arricchire la miscela aria-benzina con olio lubrificante, al fine di migliorare la combustione ed ottenere, quindi, un surplus di potenza, tuttavia, la Renault, a mezzo di del managing director di Renault Sport F1 Cyril Abiteboul, chiarisce che non vi era un particolare team sotto accusa, nel frattempo diventa cosa nota che in un evento occasionale ed irripetibile, si era verificato al banco un trafilaggio dell’olio lubrificante in camera di combustione che aveva determinato un picco di potenza di circa 60 cavalli in più rispetto al normale utilizzo della sola benzina come carburante, quasi a voler giustificare la richiesta come un qualcosa legato alle proprie necessità e non a costituire un atto di accusa verso un determinato team.
L’epilogo vi è stato a Baku, dove Christian Horner ed Helmut Marko non hanno esitato a puntare il dito contro la Ferrari, rea di utilizzare degli additivi in uno dei serbatoi del lubrificante al fine di migliorare la combustione in talune fasi di gara, tuttavia sembra che la protesta (non ufficiale) sia stata avanzata dalla stessa Mercedes che sarebbe stata “imbeccata” dall’ex dt Ferrari James Allison.
Questi la ricostruzione dei fatti, sui quali vorrei fare solo alcune osservazioni di carattere deontologico, perché la lettera di Simone Resta è stata inviata alla FIA prima dei test invernali, per cui il comportamento della Ferrari è stato ineccepibile, in quanto è stato dato tempo ai team di porre rimedio ad una soluzione tecnica che, inevitabilmente, poi sarebbe stata da considerarsi illegale, il tutto è stato fatto alla “luce del sole”, senza se e senza ma, invece la diatriba scatenata dalla Red Bull è alquanto subdola, in quanto, nonostante i ventilati propositi di “non belligeranza”, la richiesta è arrivata a campionato in corso, quando la Federazione, per forza di cose, non aveva gli strumenti necessari al fine di chiarire fino a quale limite era da considerarsi normale il consumo di olio lubrificante, un limite, allo stato incontrollabile; Se effettivamente è stata la Mercedes a sollecitare il secondo chiarimento, si tratterebbe di un comportamento ancora più subdolo, in quanto effettuato in forma anonima e mirato a tarpare le ali ad un altro competitor.
Detto questo, da un punto di vista tecnico si sono susseguite diverse ipotesi: per quanto riguarda la Mercedes, appare evidente che essa utilizzi l’olio lubrificante al fine di arricchire la miscela aria-benzina ed ottenere sostanziali surplus di potenza, così come si sarebbe verificato in Renault anche se in modo del tutto casuale, come sia possibile controllare questo consumo e come sia stato realizzato non ci è dato saperlo, tuttavia appare chiaro che, proprio per i limiti regolamentari, la Federazione non può effettuare dei controlli mirati, in primo luogo perché, di fatto non esiste un limite ben preciso che delimiti un “normale consumo dell’olio” ed in secondo luogo perché il sistema sarebbe utilizzato soprattutto in qualifica, dove in uno o due giri veloci, il consumo dell’olio sarebbe del tutto trascurabile;
Per quanto riguarda la Ferrari, invece, l’ipotesi più accreditata è che questa usi un secondo serbatoio, dedicato alla lubrificazione dell’apparato turbo-compressore, dove l’olio sarebbe “arricchito” con particolari additivi atti a migliorare la combustione; i cuscinetti a sfera del compressore, sarebbero stati sostituiti con dei cuscinetti idraulici e gli additivi, transitando per “osmosi” direttamente nel compressore, andrebbero ad arricchire la miscela aria-benzina, permettendo l’uso di mappature più spinte.
Se effettivamente le cose stessero come ipotizzato, appare evidente che né la Mercedes, né la Ferrari sarebbero da considerarsi legali alla luce delle direttive FIA, tuttavia, è altrettanto chiaro che a farne le spese sarebbe stata solo la Ferrari ed a mio modesto avviso, da un punto di vista sportivo, non è assolutamente tollerabile che vi sia una sperequazione tale. Poiché non vi è stata alcuna rimostranza ufficiale, bene avrebbe fatto la Federazione a non intervenire, riservandosi di chiarire la questione “a porte chiuse” e modificando il regolamento sportivo con norme più restrittive valide per tutti i competitors e non favorendo solo uno di essi.
Max Leon
La lettera di RB è arrivata esattamente quando Renault, provando a realizzare un sistema per utilizzare olio come combustibile, per altro tecnica vecchia come l’automobile, ha capito che non era in grado di metterlo a punto e ha tirato fuori la favola di un trafilaggio d’olio nel motore, esattamente come fa la volpe che non arriva all’uva. La seconda lettera inviata alla FIA porta proprio la firma di James Allison,evidentemente molto ben informato su questo sistema che è stato portato in dote da alcuni tecnici Mercedes assunti a maranello. Poi bisogna far chiarezza su di un punto, non serve mettere degli additivi nell’olio, i moderni lubrificanti sintetici sono composti al 100% da additivi. Sopratutto non credo che Ferrari utilizzi il passaggio d’olio delle boccole idrauliche del turbo, ora che non si può più fare che fa sostituisce le boccole con dei meno affidabili cuscinetti a Sfera? Credo invece che utilizzi il medesimo sistema Mecedes, fa in modo di mandare l’olio presene nella vaschetta di recupero che tutte le F1 per regolamento devono avere a monte del sistema di alimentazione dopo il flussimetro e a comando utilizzarlo. Per scoprire che fa il furbo basterebbe far installare un analizzatore di gas di scarico, credo che le sonde lambda possano farlo, analizzando i gas e sapendo i valori di una normale combustione, potrebbe essere facile trovare i furbetti…….
Credo che si sbagli su molte delle sue convinzioni, in primo luogo il nome di James Allison non è mai stato fatto ufficialmente, ne, tantomeno ha mai sottoscritto alcunchè, semmai avrebbe solo informato i vertici Mercedes della possibilità di utilizzo di questo sistema da parte della Ferrari. In secondo luogo attraverso i cuscinetti idraulici non passerebbe dell’olio, ma solo alcuni additivi atti ad evitare l’autodetonazione, quindi se tali additivi non sono presenti l’olio rimarrebbe lì dov’è, senza la necessità di cambiare nulla. Riguardo alla composizione dell’olio lubrificante, la Federazione è stata chiara nel dire che non sono ammessi componenti che a qualsiasi titolo possono migliorare la combustione, una precisazione che sarebbe inutile se, come lei pensa, tutti gli oli sono costituiti solo da additivi, ergo sarebbero tutti illegali sia quelli usati dalla Ferrari che da altri, tra l’altro, gli antidetonanto per eccellenza, sono tutti prodotti che con l’olio hanno poco a che fare.
Riguardo al sistema utilizzato dalla Ferrari, purtroppo, ci sono pochi dubbi e questo per motivi che illusterò nel mio prossimo articolo.
Composizione oli lubrificanti…
Gli oli lubrificanti sono normalmente composti da una base e da un insieme di additivi. Questi additivi compongono dal 10 al 30% del volume complessivo del lubrificante in vendita. L’additivazione è suddivisa in pacchetti per il miglioramento della viscosità, dell’indice di viscosità, della detergenza, per inibire la formazione di schiuma o l’ossidazione, ecc. e sono per lo più in comune a tutti i lubrificanti oggi in commercio.
Possiamo quindi distinguere quattro tipi di basi:
minerali (gruppo I): sono le basi ottenute dalla raffinazione del petrolio;
minerali idrogenate o semisintetiche (gruppo II e III): ottenute tramite idrogenazione da basi minerali (II) o da gas naturale;
sintetiche (Gruppo IV): ottenute per sintesi chimica dal petrolio, possono essere di vario tipo: PAO (polialfolefine), poliglicoli, e altri;
rigenerate: i lubrificanti che vengono raccolti dai consorzi oli usati, dopo accurate procedure di ri-raffinazione e ri-additivazione del prodotto, vengono reimmesse sul mercato. Dalla fine del 2009 i lubrificanti rigenerati hanno l’imposta di consumo parificata a quelli di prima raffinazione.
Vegetale: l’olio di ricino è stato un lubrificante ampiamente utilizzato nei motori, attualmente viene utilizzato nella sua composizione classica o come componente minoritaria di oli semisintetici per alcune applicazioni ad uso agonistico.
I pacchetti di additivazione possono essere aggiunti da ogni singola casa costruttrice di lubrificanti secondo criteri “autocertificati”, e si generalizza distinguendoli tra:
sintetici: additivi ottenuti mediante processi chimici di laboratorio, che assicurano prestazioni superiori in condizioni estreme di temperatura, pressione e sollecitazioni;
nanotecnologici sono oli che sfruttano le nanotecnologie.
semi-sintetici additivi misti ottenuti mediante processi chimici o presenti in natura;
minerali: additivi che non vengono generati da processi chimici di laboratorio.
Questa è la classificazione e composizione degli oli usati attualmente in commercio e dato che la FIA impone di utilizzare le stesse sostanze utilizzate nelle benzine e negli oli lubrificanti di serie la composizione è molto simile. Comunque la cosa che mi stupisce di più è che ancora in molti non hanno capito che per un aumento di potenza molto consistente basta solo l’olio motore senza additivi ecc. ecc. Poi se non erro in Canada tutti gli oli sono stati controllati dalla FIA che non ha trovato nulla di irregolare nella composizione. Allison potrebbe non aver scritto la lettera di suo pugno…. ma la sostanza non cambia, la Ferrari avrebbe dovuto fare la stessa cosa imbeccata dai tecnici ex mercede..
Nel mio prossimo articolo credo che darò una risposta a beneficio di tutti i lettori
Secondo te è possibile che la ferrari ora utilizza il sistema che in precedenza utilizzava la mercedes?La mercedes ora ha un sistema molto più raffinato?
Se non sbaglio anche la ferrari quest’anno ha iniziato a fumare nelle accensioni durante le qualifiche.
Sono domande a cui possono rispondere solo gli addetti e forse nemmeno perchè nessuno sa nel dettaglio cosa fa l’avversario, in linea di massima direi che si tratta di sistemi diversi.
Per quanto riguarda il presunto utilizzo dell’olio come carburante, personalmente nutro qualche dubbio, in quanto per essere efficiente questo sistema dovrebbe essere dotato di un proprio impianto di iniezione (magari anche con un solo iniettore) e della possibilità di variare la pressione dell’aria di alimentazione tenendo conto di questo combustibile extra. E un simile impianto dovrebbe essere facilmente identificabile e del tutto fuori norma. A me sembra più fattibile bruciare olio a monte della turbina (come in un post-bruciatore). In questo caso non si avrebbe un incremento di potenza massima, ma la possibilità di sfruttare la potenza del motore elettrico per un tempo maggiore.