NewsF1 ha avuto modo, con l’Ing. Alberto Aimar, d’intervistare durante il recente Gp di Francia il Responsabile Motorsport Pirelli Mario Isola.
Come sempre disponibile e affabile, abbiamo potuto trattare con lui vari argomenti riguardanti il “gommista” della F1.
In primis, il tema degli pneumatici “ribassati” di 0,4 mm.

Quello degli pneumatici in F1 è sempre stato un tema “caldo” nelle discussioni degli addetti a lavori e degli appassionati, in quanto è l’elemento di diretto contatto delle monoposto con l’asfalto, cruciale quindi in termini di performance e sicurezza.
Ultimamente gran bagarre s’è scatenata attorno a Pirelli e alla sua decisione d’impiegare in tre Gp (Barcellona, Paul Ricard, Silverstone) degli pneumatici “assottigliati” nella fascia battistrada di 0,4 mm, per scongiurare il pericolo di blistering (surriscaldamento eccessivo del compound con formazione di bolle dannose per l’integrità della gomma- n.d.r.).

Abbiamo così deciso di capire meglio il fenomeno e tutte le implicazioni che esso comporta nella realizzazione di uno pneumatico di Formula 1 intervistando grazie a Pirelli il suo Responsabile Motorsport Mario Isola.

-NewsF1: Mario Isola, innanzitutto un grazie a te e Pirelli da NewsF1.it e dai nostri appassionati lettori per la disponibilità a discutere d’un tema tanto delicato, che ha generato numerose polemiche nelle scorse settimane, come quello delle gomme adottate al Montmelò e al Paul Ricard.
Potresti farci un riassunto in breve dei fatti che hanno portato Pirelli alla decisione d’adottare pneumatici con battistrada più sottile di 0,4 mm rispetto allo standard 2018?
Possono queste gomme influenzare la dinamica del veicolo in maniera tangibile rispetto alla loro versione “standard”?

-Mario Isola (Pirelli): «Durante i test invernali a Barcellona, al netto delle tante variabili (temperature, giri fatti, carichi carburante, setup), abbiamo riscontrato un importante fenomeno di blistering diffuso su tutte le monoposto e su tutti i compound fino alla Medium con varia entità. Alcuni lo mostravano superficialmente, altri in profondità in maniera non direttamente visibile (modalità questa più preoccupante).
Le gomme, già provate durante i test fine 2017 ad Abu Dhabi, non avevano mostrato là questo anomalo comportamento.
I fattori differenti erano principalmente due: le nuove macchine 2018, più prestazionali di quelle dell’anno precedente, e il nuovo asfalto del Montmelò.
Analizzando i dati e comparandoli a quelli 2017 abbiamo visto che le temperature generate sulle gomme, per effetto della maggiore “energia” che le monoposto “immettevano” negli pneumatici attraverso la loro maggior prestazione, erano più alte di circa 10°. Questi portavano al surriscaldamento della fascia battistrada, alla formazione interna di gas che poi sfociavano nelle “bolle”che esplodevano in poi superficie, generando dei “buchi” e possibile perdita di parti del battistrada.
Grazie ai test di sviluppo effettuati nel 2017, abbiamo visto che ribassando la fascia battistrada di quei 0.4 mm avremo ottenuto un abbassamento della temperatura degli pneumatici esattamente di quel range d’una decina di gradi.
Durante il successivo Gp di Maggio disputato con queste nuove gomme, abbiamo riscontrato dalla telemetria delle monoposto come effettivamente le temperature massime degli pneumatici siano calate di quei 10° attesi dalle simulazioni, senza più manifestare fenomeni di blistering.
Il tutto senza modificare tipo di mescola o costruzioni: una gomma di -0,4 mm è paragonabile a una gomma a battistrada standard che abbia percorso 4-5 giri.
Va da sé che il comportamento dinamico non è mutato, come confermato dai piloti nella successiva due giorni di test post-Gp, dove hanno potuto comparare le due tipologie di pneumatici.
L’unica problematica poteva essere nella maggior difficoltà di warm-up gomma della nuova specifica (Raikkonen e Ricciardo hanno dichiarato durante il weekend di Barcellona d’aver avuto dei problemi in tal senso, in particolare con la mescola Medium White –NdR), cosa comunque non verificatasi con le temperature avute in pista».

-NewsF1: Con gli pneumatici più “sottili” nel loro spessore è cambiato il Working Range termico d’utilizzo ottimale?

-Mario Isola (Pirelli): «Non in maniera così estrema e significativa. Non bisogna comunque confondere tra temperatura raggiunta dagli pneumatici e Working Range.
La mescola infatti, con quella determinata composizione chimica, darà il suo massimo se portata nella “finestra”(a mero titolo esemplificativo, la finestra potrebbe estendersi tra 100° e 120°, col suo massimale a 105°, essendo una “curva di funzione”. Ogni mescola ha comunque una sua specifica finestra termica d’impiego, a seconda che sia di tipo High o Low Working Range)».

Finestre termiche d’utilizzo gamma Pirelli F1 2018

NewsF1: Il fatto che il numero di pit stop per vettura, nonostante l’adozione di mescole d’un gradiente più tenere di quelle 2017 e la scelta, per ogni Gp, di tipologie di mescole più “aggressive” rispetto a quelle dello scorso anno, sia stato finora inferiore alle vostre attese (in media uno a gara), porterà a interventi da parte di Pirelli (in sinergia con le volontà di Liberty Media) specifici in tal senso?

-Mario Isola (Pirelli): «Sì ma bisogna analizzare come poterlo fare. In Pirelli abbiamo fatto scelte di mescole più morbide e “aggressive”, e analizzando le varie tipologie di strategie gara a una, due, o tre soste, abbiamo visto come il delta-timing tra loro era sempre nell’ambito dei 5 secondi.
I team, avendo nel corso degli anni appreso ciò, oltre al migliore utilizzo dei nostri pneumatici, cercano sempre di fare in modo d’effettuare una sola sosta, per evitare problemi e imprevisti (tra cui finire nel traffico di vetture più lente) legati a un pit stop.
Per fare ciò, hanno visto come rallentare il proprio passo di 1-2 decimi al giro equivale, in maniera ben più che proporzionale, a una riduzione importante del degrado gomme (e un grosso esempio in tal senso lo abbiamo avuto a Monaco – NdR).
Così i team, dopo aver fatto le loro simulazioni, assegnano al pilota un tempo sul giro di gara prestabilito, nelle varie fasi, per consentirgli un solo stop a prescindere dalle mescole che portiamo in pista».

-NewsF1: Per il triennio 2020-2022 Pirelli ha intenzione di rinnovare il suo impegno in Formula 1? A quali condizioni?

-Mario Isola (Pirelli): «Siamo in attesa del nuovo tender FIA, e abbiamo intenzione di rimanere in F1 per altri tre anni dopo la scadenza del 2019.
Tanti sono i temi di novità su cui stiamo parlando, come ad esempio l’introduzione di nuovi pneumatici da 18”.
Condizione fondamentale per noi, come ribadito dal nostro CEO Marco Tronchetti Provera, è che la F1 continui ad essere un “laboratorio a cielo aperto” tecnologicamente avanzato per la ricerca e sviluppo nel campo degli pneumatici».

Ringraziamo quindi Pirelli e Mario Isola per la lunga chiacchierata e per gli interessantissimi spunti chiarificatori.

Intervista raccolta da Ing. Alberto Aimar

di Giuseppe Saba (Twitter:@saba_giuseppe)

 

 

 

A proposito dell'autore

Professionista del settore Sviluppo e Gestione Risorse Umane, appassionato "fino al midollo" di Motorsport e Automotive, vorrebbe far confluire queste due competenze nel "lavoro dei sogni". Perché " se lo puoi sognare, lo puoi fare". LinkedIn: https://it.linkedin.com/pub/giuseppe-saba/103/260/51b Twitter @saba_giuseppe

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