La nuova direttiva FIA sul controllo dei consumi ha lasciato un po’ spiazzati parecchi appassionati, in pratica essa si concretizzerebbe con l’utilizzo di appositi sensori di pressione in punti diversi del condotto di alimentazione; bada bene, essi non sostituiranno il debimetro, che è l’unico strumento che misurerà ancora la portata del carburante che, si ricorda non deve superare i 100 kg per ora,

flussometro_fia

ma costituirà un ulteriore elemento di controllo, perché è ovvio che la pressione in entrata del flussometro, dovrà, necessariamente essere uguale a quella in uscita, in pratica, questo sistema di controllo ha più lo scopo di scoraggiare l’uso di un qualsiasi sistema che possa consentire di immettere altro carburante dopo il debimetro, in un uso che potremmo definire atto a prevenire abusi.

Ora, stante il clima di sospetti che si è venuto a creare in questi ultimi anni, complice anche la tendenza ad interpretare il regolamento a proprio uso e consumo, la direttiva in se non dovrebbe creare tanto clamore, ma, come ho detto, purtroppo non è così, quindi la domanda nasce spontanea:

Come mai la Federazione solo ora si è resa conto che si poteva aggirare il regolamento agendo dopo il flussometro?

Chi ha acceso la scintilla del dubbio?

Premetto che di solito non riporto mai opinioni personali, cercando sempre di documentare quello che scrivo, tuttavia, considerato l’argomento, è ovvio che stavolta non potrò attenermi a questa regola che mi sono imposto, tuttavia cercherò di essere il più obiettivo possibile.

Cercando di dare una risposta ai quesiti di cui sopra comincerò ad esaminare il comportamento tenuto dai vari costruttori:

mercedes_australia Cominciando dalla Mercedes, certo, considerando anche le ultime dichiarazioni di Bernie Ecclestone, è probabile che essi, abbiano potuto godere di maggiori informazioni riguardo ai concetti di base per la realizzazione delle nuove PU ed abbiano avuto, quindi, maggiori possibilità di sfruttare alcune “opportunità” su possibili punti deboli del regolamento che si andava a stilare, ed è quindi verosimile che essi abbiano potuto sfruttare una maggiore quantità di carburante “free debimetro”, tale ipotesi risulterebbe peraltro avvalorata dal fatto che la Williams, seppure utilizzando la stessa PU, non riesce ad avere prestazioni alla pari della casa madre ed è impensabile che tale differenza possa essere dovuta solo ad una questione meccanica, aerodinamica e/o di benzina (da quest’anno il fornitore ufficiale Williams è Petrobas, non più Petronas) ed è quindi classificabile come probabile un utilizzo di un qualche dispositivo atto ad aumentare la portata di benzina dopo il flussometro.

ferrar_sf15tRiguardo alla Ferrari, leggendo i vari commenti sui forum, tutti si pongono la domanda su come sia stato possibile un recupero così evidente, eppure a me la cosa non sembra affatto strana e lo dico già dal 2014, in epoca non sospetta, perchè gli indizi su dei macro errori c’erano tutti, credo che in molti si siano accorti che in gara la Ferrari riusciva a fare dei giri veloci quasi quanto la Mercedes, peccato, però che non riuscivano a mettere due giri in fila, indice sintomatico che, in fin dei conti, l’unità termica non era affatto male, ma i limiti imposti da quei macro errori si ripercuotevano anche sull’ibrido.

Ora, la Ferrari sfruttando i gettoni a sua disposizione, sembra che abbia rimesso le cose a posto e la PU riesca finalmente a mantenere il ritmo e la cosa è confermata anche dal rendimento della Sauber,

 

sauber

con la differenza che la C34 è praticamente uguale alla precedente, fatta eccezione per il musetto, per cui dal punto di vista aerodinamico, sicuramente ci ha perso rispetto all’anno scorso, e meccanicamente è rimasta praticamente la stessa, mentre la Ferrari anche in questo campo è migliorata tantissimo, quindi non credo che si tratti di un “banalissimo” trucchetto a determinare il salto di qualità, ma poi se così fosse, questo sarebbe stato trasmesso anche alla Sauber?

Alcuni ritengono che nel 2014, la Mercedes abbia usato con continuità tale trucco ed alcuni tecnici ex Mercedes approdati in Ferrari abbiano riferito di questo escamotage, se così fosse potrebbero essersi verificate due ipotesi contrapposte e cioè che a Maranello abbiano deciso di utilizzare anche loro questo sistema oppure di non farlo;

Nel primo caso come avrebbe fatto la Federazione a conoscere la magagna se anche la Ferrari aveva l’intenzione di utilizzare il sistema? Di certo non avrebbero comunicato nulla. Nel secondo caso, invece, se non avevano l’intenzione di usare lo stesso trucco avrebbero avuto due alternative: o denunciare la cosa oppure rimanere in silenzio in attesa degli eventi, tanto, in fin dei conti la Mercedes sarebbe continuata a rimanere irraggiungibile per l’anno in corso.

Qualsiasi sia stato il comportamento della Ferrari (in una improbabile ipotesi che in qualche modo sia stata a conoscenza dei fatti) credo che bisognerebbe porgerci una sola domanda: che vantaggio ne trarrebbe la rossa a rischiare usando il trucchetto, visto che comunque quest’anno l’obiettivo più alla portata è solo quello del secondo posto costruttori??

Parliamoci chiaramente, la Williams si è dimostrata un pelino indietro e la Red Bull è in crisi con la Renault, quindi l’obiettivo più alla portata per la rossa è quello di vincere uno o due GP (sfruttando magari qualche passo falso Mercedes) ed in generale di ridurre il gap con la prima in classifica, che senso avrebbe rischiare? Ma poi la vera battaglia ci sarà sul fronte degli sviluppi dove la Williams, con il budget limitato che ha e non potendo arginare la Ferrari, molto probabilmente non apporterà nemmeno gli ultimi upgrade al propulsore per risparmiare sui costi, mentre per la Red Bull l’impegno sarà più che altro rivolto al 2016 piuttosto che a quest’anno (sempre che decidano di rimanere in F1).

Arriviamo infine alla Red Bull, già dai test invernali 2014 la PU Renault si è dimostrata alquanto delicata, in molti si chiedevano se durante il campionato i motorizzati Renault sarebbero stati presenti oppure se fossero rimasti costantemente ai box.

Viste le continue deifallance della PU Renault la domanda più gettonata però era da cosa dipendesse ciò e la mia ipotesi era ed è tuttora, che forse, per aumentare le prestazioni si agiva un po’ troppo sulla pressione di sovralimentazione (per le possibilità del propulsore francese) in modo da aumentare la quantità di aria all’interno della camera di scoppio, ma, purtroppo, la benzina doveva rimanere la stessa e ciò avrebbe portato ad un aumento incontrollato delle temperature.

Detto questo, due sono le domande, la prima riguarda la Toro Rosso, perché loro non hanno patito di questi problemi?

La risposta a questa domanda sembra alquanto scontata, perché di fatto la Toro Rosso non ha mai dovuto spremere più di tanto la sua PU, mentre in Red Bull questa era una priorità;

La seconda domanda è: come mai in campionato la Red Bull è sembrato che avesse risolto di botto i suoi problemi? Ed a questa domanda è molto più difficile dare una risposta:

Già dalla prima gara a Melbourne 2014, ci sono stati problemi con il flussometro, in Red Bull erano convinti di aver rispettato il regolamento sui flussi, ma la Federazione risponde picche, ribadendo che secondo il loro parere, Ricciardo aveva utilizzato un flusso di carburante maggiore a quello consentito, eppure, stranamente, a quella decisione, non è che sulle monoposto della Reb Bull si sia verificata una flessione delle prestazioni, anzi…, né, la Federazione ha chiarito successivamente i dubbi interpretativi del regolamento sul peso specifico del carburante e sui parametri di taratura dei debimetri, quindi la domanda rimane, tra l’altro, la Lotus, è sempre stata in grossissime difficoltà, quindi permane il grosso dubbio sull’utilizzo di un quantitativo maggiore di carburante solo da parte della Red Bull.

A conferma della mia ipotesi vi è il fatto che il propulsore Renault, nonostante i venti gettoni spesi, sembra che abbia fatto addirittura un passo indietro rispetto al 2014.

Chiedo scusa per essere stato fin troppo prolisso, ma la panoramica era necessaria per rispondere alle due domande iniziali:

Come mai la Federazione solo ora si è resa conto che si poteva aggirare il regolamento agendo dopo il flussometro?

Chi ha acceso la scintilla del dubbio?

Io, a questo punto, pur non avendo alcuna prova concreta, direi che forse, la Federazione non era del tutto ignara, forse qualcosa sapeva o ha intuito e probabilmente, se non è intervenuta prima, lo ha fatto solo per non compromettere un campionato già incerto e forse la stessa Red Bull sapeva già che la FIA aveva in un certo qual modo, ignorato il problema, tuttavia erano coscienti che quest’anno non avrebbe potuto non regolamentare la cosa, non dopo che aveva dato la possibilità alla Renault di porre rimedio.

Io non vorrei che quello che ho scritto sia considerato come una sterile polemica, ma come base per alcune riflessioni, tuttavia se ho avuto ragione, le forze in campo non saranno stravolte, a tal proposito, lo stesso Horner ha precisato che a suo avviso, la misura approvata non è stata attuata specificamente per ridurre il potenziale dei propulsori anglo tedeschi.

Leonardo Fiorentino

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