NEWS F1 LO SQUADRONE FERRARI E LE BENZINE DELLA DISCORDIA

Ma sì abbiamo voluto chiamarlo ‘Squadrone’ il Team di Maranello che si presenta in quel di Sepang con i due Piloti in attività che più GP hanno vinto su questa pista, Vettel a quota 3 e Raikkonen a quota 2 quest’ultimo con vetture diverse per giunta, nel 2003 con la McLaren e nel 2008 con la Ferrari, il Tedesco invece ha vinto le edizioni 2010-2011-2013 sempre a bordo della Red Bull.

Le sensazioni in vista del GP della Malesia sono positive, la Rossa ha iniziato il Campionato sul gradino più basso del podio, ha mostrato un buon passo e sta cominciando a mettere pressione alla Mercedes,

Maurizio Arrivabene ha detto che adesso è il momento di dare un colpo di reni e iniziare a pensare in grande, quindi inseguire e raggiungere le frecce d’argento il prima possibile, questo è uno dei compiti di un Team Principal, motivare il gruppo e spronarlo affinché possa dare il 110% del suo rendimento sfruttando anche quel potenziale che a volte, purtroppo rimane tale; è lo sport, è il principio innato e intrinseco della competizione sportiva ed è ciò che ci fa innamorare di una disciplina indipendentemente da quale sia la nostra preferenza, non so voi ma io faccio spesso il tifo per chi è ‘under-dog’ il competitor sfavorito, quello che parte in svantaggio, e grande è la gioia quando questi riesce a vincere soverchiando tutti i pronostici e gli equilibri; e nelle ultime stagioni la Ferrari incarna proprio questa posizione…

A Sepang, se non pioverà, la Ferrari potrebbe togliersi qualche soddisfazione e proprio

Raikkonen è deputato all’Impresa, il Finlandese non è affatto ‘bollito’ come qualcuno pensa e in Australia non ha potuto mostrare le proprie capacità fino in fondo, ostacolato da un dado capriccioso; eppure Kimi ha tutte le doti per potersi mettere in mostra, guida veloce ma sul velluto e capace di sfruttare al meglio gli pneumatici che potrebbero essere messi a dura prova in Malesia visto che sono più morbidi dello scorso anno, una gara con sole 2 soste potrebbe essere la sua carta vincente, sempre che, questa volta non si inneschino fattori destabilizzanti, quali carambole in partenza o errori al box. Immagino invece che Vettel 3° nella classifica Iridata, possa invece fare una gara con una strategia meno fantasiosa ma sfruttare i momenti dei pit stop per compiere sorpassi, capace, come è stato all’Albert Park, di dare quel qualcosa in più nelle 2-3 tornate prima della sosta ai box, tra l’altro voglio vedere se questa volta in casa Mercedes si comincerà a lottare sul serio e se Rosberg avrà il coraggio di mettere il cuore oltre l’ostacolo, qualcosa che potrebbe aprire degli spiragli nel Campionato che invece sembra destinato ad essere appannaggio di Hamilton, mai così sicuro di se e per certi versi quasi ‘antipatico’ visto l’atteggiamento da star che ha cominciato ad assumere, sempre per conto suo e lontano dagli altri componenti del Team, come a voler rimarcare la sua superiorità di guida; c’è solo da augurarsi che si inneschi una vera battaglia fra i due contendenti, perché in mezzo ci si potrebbe infilare qualcun altro, qualcosa molto ben evitata nel 2014…

La benzina continua ad essere al centro del mirino, e non potevamo non parlarne visto ciò che sta accadendo, come tutti sapete, per regolamento, dal 2014 le vetture devono necessariamente terminare la gara con un massimo di 100 kg di benzina, partiamo subito da questo dato, perché un limite in Kg quando in tutto il mondo la benzina viene venduta e misurata in litri? Tra l’altro anche il petrolio, la maggiore merce di scambio del pianeta, fin dagli albori e cioè dai primi giacimenti della Pennsylvania, è una unità di misura di volume, infatti corrisponde a 42 Galloni USA, circa 158,99 litri; e qui il nostro interrogativo si fa più corposo; i 100 Kg sono stati proposti perché il numero 100 Kg evoca nel pubblico un minor consumo dei 130 litri ipotizzati? O perché qualcuno aveva già in tasca un combustibile il cui peso specifico era molto basso a parità di potere calorifero? La Benzina che compriamo dal distributore ha un peso per litro variabile tra i 725 e i 780 grammi, questo, in parole povere significa che 1 Kg equivale a circa 1,3 litri, a questo punto risulta quasi ovvio che se si dispone di un carburante del peso per litro molto più basso, ad esempio 650 grammi, si hanno a disposizione per ogni Kg circa 1,5 litri; però ora vi spiego, per chi non lo sapesse, perché è importante tradurre il peso in litri, la FIA nel suo geniale talento nell’introdurre nuove regole ha disposto quello che potremmo definire un gioco di prestigio, ovvero stabilire il quantitativo massimo di carburante misurandolo in Kg, ma poi per attuare questa misurazione ha obbligato l’uso del flussometro ( detto anche debimetro) che misura la portata in litri e non in kg, in pratica trasforma una lettura di peso in una di capacità volumetrica, qualcosa che rappresenta un controsenso sia in termini fisici che pratici. Ma perché stiamo parlando di questo proprio oggi? Il motivo è rappresentato dalla nuova Direttiva della FIA, la quale ha chiesto, ed obbligato, entro il GP della Cina, i Team a munirsi di adeguati strumenti per la misurazione del flusso benzina in più punti del sistema di alimentazione e non più basandosi sul solo flussometro. Il regolamento però non vieta di caricare più o meno benzina, ma solo di non superare, sia la soglia dei 100Kg-h quando il motore va oltre la soglia dei 10500 Rpm, sia la soglia di consumo totale per GP, 100 Kg appunto. Tra L’altro la FIA non pesa il carburante all’inizio di ogni GP sigillando il serbatoio come accadeva negli anni ’80, ma si basa solo sulle letture degli strumenti consultabili comodamente seduti davanti alla telemetria, qualcuno ricorderà che a quei tempi capitava a qualche vettura di rimanere a secco in pista, ma questo accadeva soprattutto perché non c’erano dei software sofisticati come quelli odierni  a gestire le prestazioni del motore; il dispositivo della Gill Sensors funziona ad ultrasuoni, e nei test per l’omologazione, tenuti al banco-prove, ha ottenuto lo 0,2% di errore, quindi un sistema molto efficiente si direbbe, eppure proprio per la tipologia costruttiva non è esente da difetti e punti deboli che potrebbero essere la fonte giusta per aggirare il regolamento, la rilevazione del flusso avviene attraverso alcuni fenomeni legati alla propagazione di onde ad ultrasuoni attraverso il fluido in movimento, che in questo caso è la benzina, il tutto è monitorato da una piattaforma elettronica che integra il flussometro che funziona a 1 KHz; ma le case petrolifere in che modo possono eludere la misurazione del flussometro? Vediamo di capirlo e di fare delle ipotesi, un fattore importante è la velocità di propagazione degli ultrasuoni in un fluido, questa dipende da alcuni fattori, il peso specifico, il rapporto di elasticità e la portata, ci sono altri fattori ma qui si entra in un ambito molto più complesso; quello che mi chiedo è se le ricerche dei fornitori di carburanti non siano andati nella direzione di confondere ed aggirare la lettura del flussometro, più che nella direzione di diminuire il peso specifico ed avere più litri a disposizione, di fatto una benzina che abbia una sorta di ‘elasticità’ ottenuta con l’aggiunta di metalli o polimeri, potrebbe, con una certa pressione di immissione e con sistemi che possano variare questa pressione in punti diversi dei condotti di alimentazione carburante, trarre in inganno il dispositivo della Gill e questo soprattutto quando si varca la rigorosa soglia dei 10500 Rpm, perché è in quel frangente che c’è bisogno di maggiore flusso, per avere più potenza. Le fasi in cui ciò potrebbe tornare utile sono le Qualifiche e i primi 20-30 giri del GP, perché poi, una volta staccati tutti gli altri di svariati secondi diventa facile gestire il carburante ed arrivare alla bandiera a scacchi. Vi rimando anche all’articolo del nostro Opinionista Leonardo Fiorentino che analizza l’argomento valutando anche altri aspetti.

Marco Asfalto