Finalmente è giunto il momento che tutti aspettavano: il Gran Premio di Italia.

Monza è pronta ad accogliere nuovamente lo spettacolo della Formula 1 che quest’anno vede una serrata lotta tra due uniche scuderie: Ferrari e Mercedes, sia per il titolo piloti che per quello costruttori.

Notoriamente i Team preparano le vetture con soluzioni ad hoc per il circuito Lombardo che presenta caratteristiche e configurazioni più uniche che rare. Formato da rettilinei particolarmente lunghi e pochi tratti curvilinei, impone una sola parola d’ordine: velocità.

La quantità di curve è limitata se paragonata ad altri circuiti: sono appena 11 i cambi di direzione lungo i 5700 metri di lunghezza totale contro i 15 dell’Hungaroring (4300m) e contro i 16 del Circuit de Catalunya (4655m), per esempio.

Misurando infatti il tempo che durante il giro si trascorre a volante ruotato si percepisce ancora meglio quanto sia importante prediligere la penetrazione aerodinamica:

Durante il GP del Belgio, riportato come termine di paragone, la percentuale di tempo speso per affrontare tratti curvilinei ammonta addirittura a 50%.

Dietro alle percentuali introdotte si nasconde una verità che, assieme ai valori di lunghezza media dei rettilinei, evidenzia un aspetto importante e non trascurabile. Nonostante studiando le caratteristiche dei cambi di direzione si capisca quanto sia necessaria una deportanza relativamente alta, le curve sono troppo poche per essere prese in considerazione quanto i tratti rettilinei.

Su una pista composta da 3 rettifili che raggiungono o superano i 1000 metri di lunghezza, è fondamentale prediligere la velocità di punta rispetto alla percorrenza in curva.

Sacrificare le prestazioni quando la vettura (assolutamente senza le caratteristiche ottimali per affrontare gran parte delle curve del circuito di Monza) affronta un cambio di direzione, è un compromesso necessario per costruire una buona prestazione “totale” e di fatto, i tratti curvilinei, comunque molto tecnici e impegnativi per gli pneumatici e la stabilità, sono affrontati senza il settaggio adeguato.

Conseguentemente, come detto ad inizio articolo, le superfici aerodinamiche utilizzate sul tracciato italiano assumono incidenze e caratteristiche alquanto inusuali per le auto di Formula 1.

Profili inutili e dannosi per il flusso, che verrebbe distorto eccessivamente, vengono rimossi da bordo macchina per migliorare la penetrazione aerodinamica dell’auto.

Anche nel 2018 è prevedibile uno stravolgimento delle vetture che perderanno le classiche forme per adottare soluzioni inedite per ciò che riguarda il resto del campionato.

L’idea comune tra i vari team sarà di prediligere la riduzione di resistenza aerodinamica a sfavore della performance in curva. Abbassando le incidenze, le macchine non saranno del tutto pronte per affrontare i tratti curvilinei , ma i secondi guadagnati in rettilinei compenseranno e supereranno le inefficienze dai cambi di direzione.

Sarà nostro interesse scrutare le monoposto in arrivo sul suolo italiano per continuare ad aggiornarvi su ogni novità tecnica visibile e ad ora, non ci resta che attendere con grande interesse l’inizio dello show.

A presto, Dall’Ing. Aimar.

A proposito dell'autore

Laureato in ingegneria magistrale aerospaziale, opero nel campo dell'ingegneria per l'automobilismo da tempo, sono giornalista sportivo da 3 anni, e sono appassionato di tecnica e aerodinamica! contattami per qualsiasi richiesta o parere per condividere assieme il nostro interesse verso le competizioni motoristiche!

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