La Ferrari ha diviso a metà i pareri degli appassionati con la presentazione della SF1000, la monoposto che correrà nel mondiale 2020 di Formula 1. C’è chi afferma che sia uguale alla 2019 e chi, invece, mostra le piccole, seppur importanti differenze tra i due modelli.

Di analisi tecniche sulla Ferrari SF1000 ne sono già state fatte tante, ma oggi, ci vogliamo soffermare su una caratteristica che l’anno scorso è venuta a mancare: l’aderenza. L’aderenza è il contatto tra due superfici: in questo caso, la monoposto e la pista. Migliorare l’aderenza, significa dunque, incollarla maggiormente al terreno, per poter idealmente affrontare le curve con una maggiore velocità di percorrenza. In questo modo è possibile abbassare i tempi sul giro di diversi decimi ed essere più competitivi.

L’aderenza al suolo dipende da tanti fattori, come l’incidenza alare, il tipo di pneumatici, la carrozzeria, il peso e così via. In questo articolo ci soffermeremo principalmente sulle sospensioni e il passo, ovvero la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore (volgarmente detto distanza tra il centro delle ruote anteriori e posteriori).

La sospensione anteriore della Ferrari SF1000

La sospensione anteriore della Ferrari SF1000

Le sospensioni della Ferrari SF1000

Ad essere modificate in modo più visibile sono le sospensioni anteriori. Sulla SF1000 ha debuttato il bracket sul puntone della sospensione. In particolare questa soluzione consente di alzare il triangolo superiore della sospensione. Alzare il triangolo consente di sfruttare meglio le gomme anteriori, altro punto su cui la Ferrari lo scorso anno risultava essere piuttosto carente. Per capire l’importanza del bracket, basti pensare che la Mercedes ad esempio fa uso di doppio bracket. L’inserimento di quest’ultimo, inoltre, permette al puntone, a schema push rod, di non essere direttamente ancorato al mozzo. Durante la sterzata lo pneumatico interno risulta avere una maggiore impronta a terra, in quanto il bracket fa abbassare la monoposto, soggetta a rollio.

Con più aderenza, la fase di riscaldamento degli pneumatici dovrebbe risultare più facile e veloce. Avendo le gomme a temperatura, la monoposto sarà più competitiva sin dalle prime curve di un Gran Premio. Sulla SF1000, però, non è stato montato il pivot del triangolo rialzato.

f1 ferrari SF1000

Ferrari SF1000: passo più corto, vantaggi e svantaggi

Un’altra importante soluzione è stata quella di ridurre le dimensioni della scatola del cambio. Accorciandola di 40 millimetri, è stato possibile ridurre il passo della vettura di ben 20 millimetri. Come già detto, il passo è la distanza tra il centro delle ruote anteriori e quelle posteriori. Un passo più corto, consente di avere dei vantaggi importanti nelle curve medie e lente. L’auto risulta essere più agile, e veloce nei cambi di direzione (di vitale importanza su piste come quella di Monaco) ed in più le masse in gioco si trasferiranno in maniera più marcata durante le frenate, accelerazioni e cambi di direzione.

Questo, però, di contro, porterà ad inevitabili svantaggi in altre aree. Se da un lato, migliora l’agilità in curve lente, dall’altro peggiora sensibilmente la stabilità nelle curve ad alta velocità. La stabilità va a peggiorare anche nelle fasi di accelerazioni o frenate violente perché le masse si trasferiscono più uniformemente e lentamente. Infine, ma non è il caso della Formula 1, un passo minore potrebbe portare alla riduzione di spazio disponibile nell’abitacolo. Quest’ultimo in Formula 1, però, già risulta essere molto ristretto, dunque non intacca più di tanto. Nel 2017, ad esempio, la Ferrari poteva contare su un passo decisamente più corto rispetto alla rivale Mercedes.

A proposito dell'autore

Studente di ingegneria meccanica. Classe '96. Passione per motori e motorsport in generale

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