Mercedes, come del resto Aston Martin, squadra che usa molte componenti del team 7 volte Campione del Mondo, si è lamentata diverse volte durante il primo weekend di gara di questo campionato, di essere stata penalizzata maggiormente rispetto ad altre squadre per quanto riguarda i nuovi regolamenti sull’aerodinamica.

Entrambe le squadre sostengono di aver perso più di un secondo al giro rispetto ad altri team, che competono utilizzando una filosofia aerodinamica e di sospensioni, diversa. Mercedes adotta da molto tempo una filosofia “low-rake” che serve a sigillare il fondo (e quindi generare downforce) tenendolo più vicino possibile all’asfalto. Questo poi si traduce in un vantaggio sul dritto, per cui la vettura si abbassa al punto da creare uno stallo aerodinamico, di alcune parti del diffusore, permettendo di avere velocità di punta più alte.

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La filosofia adottata da Red Bull e diverse altre squadre, tra cui Ferrari, è invece quasi opposta, nel senso che il posteriore dell’auto è molto sollevato da terra. Così facendo, l’ala anteriore riesce a stare più vicina al terreno e rendere la vettura più precisa in inserimento, mentre in percorrenza e in uscita, il posteriore, grazie a una cinematica della sospensione molto sofisticata, si abbassa, creando così la cosiddetta “minigonna pneumatica” che regala punti di downforce preziosi per la stabilità e la velocità di percorrenza. Il punto debole di questa filosofia è il drag in rettilineo, che è maggiore di quello generato da una vettura “low-rake”. Il problema può essere mitigato scegliendo un settaggio della sospensione posteriore più morbido e giocando con la flessibilità dell’ala posteriore.

Rake Mercdes
Nella illustrazione di Salvatore Asero possiamo notare come il Rake della Redbull mantenga il diffusore piu’ alto ( in rosso ) piu’ ” attaccato ” alle appendici aerodinamiche poste nella prese dei freni posteriori. Dalla stagione 2021 sono state ridotte proprio le alette integrate nelle prese dei freni. Questa potrebbe essere un ipotesi plausibile sulle difficoltà della Mercedes, che non riesce a ” sigillare ” e a correggere i flussi in questa area critica. Rimane comunque evidente che la Mercedes abbia perso bilanciamento, col cambio regolamentare.

Di fronte a questa differenza così marcata, verrebbe spontaneo dire che Mercedes potrebbe semplicemente sollevare il posteriore dell’auto come fa Red Bull e il problema sarebbe in gran parte risolto. Questo, purtroppo per Mercedes e Aston Martin non è possibile, sia per limitazioni del regolamento e sia per i problemi aerodinamici che un intervento del genere andrebbe a generare.

Il regolamento vieterebbe una tale mossa, perchè Mercedes per riuscire a sollevare il posteriore quanto fa Red Bull, dovrebbe riprogettare le sospensioni, cosa che per il 2021 non è concessa. Andrew Shovlin, ingegnere di pista Mercedes ha poi dichiarato che se il team tedesco potesse operare questo cambio di filosofia, servirebbero comunque mesi di lavoro per tornare ai livelli di downforce ottenuti dall’attuale W12. “Abbiamo un auto che potrebbe vincere il campionato se siamo intelligenti con le decisioni riguardanti lo sviluppo e le strategie durante il prosieguo del campionato” ha aggiunto.

È indiscutibilmente particolare che due team del calibro di Mercedes e Aston Martin si siano fatti sorprendere da questo cambio regolamentare, ma evidentemente, se anche si sono accorti di questo, durante lo sviluppo della nuova auto, sono stati comunque costretti a fare il meglio che potevano con quello che avevano a disposizione. Shovlin ha infatti concluso le proprie dichiarazioni dicendo: “È possibile che noi siamo stati maggiormente penalizzati dal nuovo regolamento o che Red Bull abbia sviluppato meglio la nuova monoposto; in ogni caso, la situazione è questa e dobbiamo fare al massimo delle nostre capacità.”

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