F1 – Le specifiche dei motori che muovono le monoposto dalla sorsa stagione sono state congelate: dal turbocompressore all’accumulatore di energia, passando per MGU-H e MGU-K alle scuderie sono state vietate modifiche di qualsivoglia natura.

Ma la Formula 1, come sappiamo, è anche fantasia e interpretazione dei regolamenti. Questo ha portato i team a studiare soluzioni che aumentassero le prestazioni nonostante il blocco dei motori di F1. Una delle aree rimasta aperta a modifiche è, per esempio, il software che regola la fasatura dell’accensione, l’iniezione del carburante e la gestione MGU-H/MGU-K.

Hywel Thomas, capo della Mercedes High Performance Powertrains, ha dichiarato che ciò significa poter modificare il modo in cui i motori vengono fatti funzionare “per ottenere l’ultima parte di prestazioni”.

“Nei 12 mesi successivi al congelamento delle prestazioni hardware, abbiamo scoperto che è altrettanto utile dedicare tempo all’analisi di ciò che ci dice l’unità di potenza”, ha dichiarato “È stato quindi necessario spostare l’attenzione dall’hardware al software. Fare analisi e aumentare la nostra comprensione rispetto all’utilizzo che facciamo della centralina ci permette di ottenere miglioramenti attraverso la calibrazione e il modo in cui facciamo funzionare il motore. Abbiamo congelato il software finale prima dell’inizio della stagione ottenendo il massimo delle prestazioni possibili. Sapendo che si tratta dell’ultima opportunità di sviluppo, abbiamo cercato di lavorare il più possibile”.

L’impatto delle modifiche software sulle prestazioni dei motori è più significativo di quanto si possa pensare, tale da richiedere ore e ore di test sui banchi prova prima della convalida.

Nonostante Mercedes si sia rivelata la più “eloquente” tra le scuderie, è corretto pensare che non sia la sola ad aver lavorato in questa direzione.

Alpine, ad esempio, ha lasciato intendere di aver riscontrato miglioramenti lato guidabilità durante la scorsa stagione proprio grazie a una migliore calibrazione.

“Abbiamo lavorato duramente sul software per avere il maggior numero di possibilità da utilizzare durante la stagione, perché da quest’anno abbiamo un’unica omologazione”, ha dichiarato il direttore esecutivo di Alpine Racing Bruno Famin, responsabile dell’impianto motori Renault di Viry. “Un anno fa non eravamo così bravi in termini di calibrazione. All’inizio della stagione 2022 i piloti si lamentavano della guidabilità. Questo problema è stato risolto nel corso della stagione. Spero che all’inizio della stagione 2023 non ci siano grosse lamentele rispetto alla guidabilità”.

Sebbene l’aggiornamento del software sia l’unico guadagno diretto di prestazioni consentito dal congelamento, sono consentite anche “modifiche incidentali minime” per aree come lo scarico o la posizione del turbocompressore. Queste piccole opportunità di riconfigurazione sono strettamente controllate, ma possono produrre incrementi marginali delle prestazioni.

Esiste poi una terza strada, ovvero la possibilità di poter apportare “ai soli fini dell’affidabilità, della sicurezza e della riduzione dei costi” qualche modifica. Nel caso dell’affidabilità, ciò può portare benefici significativi.

Ferrari F1 Sainz
Ferrari F1 Sainz

Non sorprende che la Ferrari abbia dato priorità proprio a questo aspetto visto che ha dovuto utilizzare i suoi motori di F1 in modo conservativo nel 2022 dopo aver scoperto un problema fondamentale di affidabilità durante la stagione.

“L’affidabilità è stata il nostro tallone d’Achille nella passata stagione e quindi abbiamo lavorato durante l’inverno per risolvere proprio questo problema e raggiungere il livello di affidabilità desiderato”, ha ammesso il responsabile dei motori della Ferrari Enrico Gualtieri. ”Questo era il nostro obiettivo per il 2023 e il lavoro di quest’inverno si è basato su questo aspetto”.

“Abbiamo lavorato principalmente sulle aree che ci hanno dato più problemi la scorsa stagione concentrandoci quindi sul motore a combustione interna e sui motori elettrici. Allo stesso tempo, abbiamo cercato di capitalizzare l’esperienza acquisita in pista la scorsa stagione esaminando tutti i feedback e i punti di debolezza della power unit che abbiamo utilizzato. Abbiamo anche rivisto, laddove necessario, le nostre procedure di assemblaggio”.

“Abbiamo lavorato cercando di capire le cause dei problemi riscontrati in pista utilizzando tutti gli strumenti a nostra disposizione per cercare le migliori soluzioni. Abbiamo anche sfruttato al massimo l’esperienza acquisita nella seconda metà della scorsa stagione evolvendo ulteriormente alcuni componenti. Abbiamo avuto riscontri positivi sul banco di prova per alcune delle modifiche introdotte, ma come sempre, sarà la pista a dirci se abbiamo fatto un buon lavoro”.

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