Come cambieranno le power unit 2026 di F1 ? Più elettrico, meno costi e meno emissioni

Dopo diverse trattative tra federazione, motoristi, e team è stato ufficializzato il regolamento dei motori di Formula 1 del futuro che vedremo a partire dal 2026. Nonostante sia stata confermata l’architettura del 6 cilindri turbo a V di 90 gradi da 1600 cc, le nuove power unit avranno tante novità.

Il motore endotermico utilizzerà una nuova generazione di carburanti sintetici esenti da sostanze fossili. La FIA fornirà maggiore libertà nella composizione del carburante rispetto al passato, puntando a limitare i divari prestazionali con un diverso approccio al controllo della power unit: “Siccome i carburanti saranno molto diversi gli uni dagli altri ci saranno delle regole sul flusso di energia al motore”, l’analisi dell’ingegnere meccanico Werner Quevedo durante la puntata n°99 di Formula One Garage. “L’idea è quella di avere delle ricadute di queste tecnologie sull’auto di serie. Proprio perché il carburante 100% ecologico dovrebbe essere il futuro dell’autotrazione”. Attualmente la portata di carburante è fissata a 100 kg/h oltre i 10500 giri al minuto. Con i prossimi propulsori invece, verrà regolamentato il flusso di energia contenuta nella benzina immessa nel motore con un limite che aumenterà proporzionalmente al crescere del regime di rotazione, fino alla soglia di 3000 MJ/h (sempre oltre i 10500 giri al minuto).

Altra importante novità è l’abrogazione dell’MGU-H, il secondo motore elettrico attualmente connesso al turbocompressore. Rimane invece l’MGU-K, che vede però triplicata la sua potenza elettrica a 476 cv, pari al 50% della potenza complessiva. Dal 2026 l’MGU-K sarà accoppiabile all’albero di trasmissione attraverso un rapporto fisso. La batteria, realizzata utilizzando materiali riciclabili, manterrà una capacità di 4 MJ, energia che però andrà sommata ai 9 MJ rigenerabili in frenata ad ogni giro, contro i 2 MJ degli attuali dotati però della ricarica illimitata operata dall’MGU-H. La potenza elettrica salirà dagli attuali 120 kW a ben 350 kW, equivalenti a circa 476 cv. I 350 kW tuttavia saranno utilizzabili esclusivamente a velocità inferiori ai 300 km/h. A percorrenze superiori, la potenza elettrica massima sarà soggetta a un calo di 5 kW per ogni km/h in eccesso, fino al valore stabile di 150 kW dai 340 km/h in su. L’MGU-K infine potrà erogare una coppia massima di 500 Nm.

Le prestazioni delle power unit rimarranno comunque nell’ordine di quelle attuali, con potenza attesa intorno ai 1000 cv, ma l’utilizzo di carburanti di nuova concezione, unito alla maggiore potenza elettrica, permetteranno di ridurre considerevolmente i consumi: se nel 2013, ultimo anno con i V8, una monoposto consumava circa 160 kg di benzina per completare un GP, nel 2026 ne basteranno solamente 70. La resistenza alla detonazione del carburante passerà dal minimo di 87 ottani attuali ad un minimo di 95 ottani nel 2026, con un massimo di 102 ottani.



Al divieto di utilizzare soluzioni a geometria variabile per le giranti del turbocompressore, come già in vigore per gli attuali propulsori, si aggiungerà la messa al bando dei cornetti di aspirazione, dette anche trombette d’aspirazione, ad estensione variabile. Da segnalare inoltre la suddivisione della componentistica del motore la cui progettazione per alcune parti sarà know how del team, per altre i disegni saranno condivisi con la concorrenza mentre altre saranno standard: “Il motore termico diventerà un componente standard e tutti si sbizzarriranno sulla parte elettrica. Quindi, sull’ibrido si giocherà la vera partita tra un costruttore e l’altro”, la sintesi dell’ingegnere Werner Quevedo.

In questo periodo di vacanze c’è silenzio da parte dei costruttori, ma sarà interessante analizzare le prossime dichiarazioni degli attuali motoristi in F1 e di Audi e Porsche, prossimi all’ingresso in Formula 1.

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