F1 news – Formula 1 Tecnica FRIC: GLI ALBORI

aimar_alberto

Parliamo di FRIC, e di sua evoluzione, partendo proprio dalla prima scoperta di questo congegno fatta nel  2013  sulla Mercedes W04 ( Foto  anche se si parla di FRIC sin dal 2008 ma senza prove )

Inseriamo immediatamente delle foto per rendere più chiaro il modo in cui operava la sospensione, meccanismo completamente differente da quello odierno (anche se oramai cancellato).
FRIC_albori

Concettualmente parlando, questo sistema risponde ad una esigenza molto chiara: mantenere in assetto il fondo piatto della vettura.

Abbiamo difatti visto negli (articoli correlati), come in realtà nelle fasi di curva, e quindi di rollio, cosi come in frenata, lo strumento capace di assegnare la maggiore deportanza alla vettura perda efficacia sollevandosi dal terreno ed accelerando in modo minore l’aria che vi scorre inferiormente.

Proprio questo discusso sistema di sospensioni interconnesse poteva aiutare a ristabilire l’ordine, e come da noi interpretato, si poteva notare un abbassamento del lato meno sollecitato (interno curva) di modo da abbassare sul lato medesimo l’altezza da terra e riportare una corretta variazione di ampiezza del passaggio, di modo da non renderla troppo elevata).

In sostanza: curva a destra-> abbassamento a sinistra->induzione di abbassamento anche a destra-> assetto ritrovato.

Quello che si vede però in figura non sembra essere il caso suddetto.

Posso immaginare che in effetti inizialmente gli ingegneri Mercedes potevano pensare: l’altezza da terra del lato esterno si abbassa meno di quella interna (aumento di volume) ma, invece di operare abbassando l’interno comprimendo la sospensione interna, posso indurre in qualche modo una depressione sulla sospensione esterna, cosi da avere un abbassamento maggiore sulla esterna:

Schema_fric

Si cercava quindi di mantenere la stessa altezza media del fondo piatto, abbassando ulteriormente il lato esterno, invece di abbassare quello interno.

Concetti differenti, ma entrambi teoricamente funzionali.

Un vantaggio che prevedeva questa configurazione poteva essere il seguente:

notiamo l’inclinazione dell’alettone frontale, e quindi l’inclinazione della sua deportanza totale.
Schema_fric2

La forza totale può essere scomposta in due contributi: uno diretto verso il basso e che crea la spinta sugli pneumatici per avere più aderenza.

L’altro, orizzontale, è diretto all’interno della curva e in un certo senso spinge la vettura verso l’interno.

Per valori di deportanza prossimi alle migliaia di newtoon( da 2000N in su) possiamo notare un contributo per l’ingresso in curva, legato all’inclinazione ottenuta (stimata attorno ai 7 gradi), che può aggirarsi attorno ai 200N , ovvero 20 kgForza (quantità non indifferente).

Le problematiche però erano molte: immaginiamo il caso in cui l’alettone, già radente il terreno, incontra in uscita di curva il cordolo…sappiamo tutti cosa succede.

Io penso che fosse questo l’iniziale funzionamento ma per i problemi riscontrati si preferì la seconda soluzione, già nota e già affrontata su questo sito.

Questi rimangono comunque pareri assolutamente personali, e non avendo numeri ma parlando “da fuori” rappresentano ipotesi e non per forza la realtà dei fatti!

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto

Sito : AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD