In questi test la Scuderia Ferrari è apparsa in ottima forma, andando a coprire ben 4.450 chilometri del circuito catalano. La SF70-H ha dimostrato di essere una monoposto robusta, soprattutto per quanto concerne la parte relativa all’affidabilità e notevolmente veloce, dimostrando che il progetto condotto dagli ingegneri che lo stesso presidente Marchionne ha voluto a capo ha reso bene.

In otto giornate di test, la scuderia del Cavallino ha girato in pista con continuità, lasciandosi alle spalle i brutti capitoli di affidabilità che avevano minato nel corso della scorsa stagione la SF16-H. La distanza coperta è stata realizzata utilizzando un’unica unità motrice, profondamente rivista nell’architettura della camera di combustione, adattata ora a pressioni di esercizio inferiori, dell’ordine dei 3,5 bar (contro i 5,5 dell’unità precedente). In questo modo si è resa efficiente più a lungo la potenza fornita dal sistema ERS nel corso della durata di un singolo giro; per quanto concerne i cinematismi, l’altro limite imposto dalla SF16-H riguardava la resistenza torsionale della scatola del cambio. A stagione ormai in corso, dopo ripetute sostituzioni, si era appreso come il componente, fortemente estremizzato nel peso provocasse cedimenti delle pareti in carbonio, costringendo i piloti al ritiro. Quest’anno la struttura è stata completamente rivista, irrobustendo la sezione e sperimentando, sebbene inizialmente, una innovativa disposizione dei condotti idraulici spostati dalla scatola del cambio e annegati nella matrice in carbonio del fondo piatto.


Quanto ad aerodinamica, la SF70-H è apparsa fin da subito come risultato di un concetto molto ricercato: i riscontri in pista sono stati soddisfacenti, evidenziando una parallelità con quanto studiato in galleria del vento. Tuttavia fino all’ultima giornata di test sono state condotte prove di simulazione sull’S-Duct, novità per una recente vettura di Maranello, sull’ala anteriore e posteriore, sul fondo e sulla zona dell’estrattore. Nella prima sono state allargate le entrate dei condotti poste sul muso, allo scopo di fornire una maggior portata d’aria all’uscita, situata al di sopra delle sospensioni anteriori;

tale flusso alimenta le grosse superfici dell’ala posteriore. In questa zona è stata testata una differente configurazione d’ala, “a cucchiaio”,

presentata nell’era ibrida dalla Mercedes lo scorso anno; inoltre è stato montato un monkey seat a 2 elementi e 3 elementi, utile ad innalzare il carico aerodinamico. Un’altra area dove si sono riversati gli studi degli aerodinamici risiede nell’estrattore, aumentato nelle dimensioni dal nuovo regolamento ed esasperato nell’architettura dei piccoli flap posizionati nella parte estrerna,

leggermente semplificati solo nell’ultima soluzione portata in pista.
Risposte positive sono giunte anche dai due team clienti, Haas e Sauber. La compagine americana, fornita dell’ unità 2017, ha completato l’intera sessione di test utilizzando una sola power unit, emulando in ciò la Scuderia di Maranello e raccogliendo un totale di 3328 chilometri.
Sono stati 3668 i chilometri percorsi dalla Sauber in pista, secondo team motorizzato Ferrari nella classifica per distanza coperta. La nota di merito risiede nella scelta di adottare l’unità dello scorso anno, apparsa robusta ed affidabile, sebbene potrà rappresentare un indice di scarsa competitività soprattutto a fine stagione, quando i motoristi avranno ulteriormente innalzato le prestazioni (una sorte simile era accaduta alla Scuderia Toro Rosso sul finire della stagione 2016).

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