Evoluzione del doppio monkey seat introdotto dalla Ferrari sulla SF70H.

In occasione della sesta prova del Campionato Mondiale di F1 2017, che si corre sul circuito ricavato nella viabilità urbana del Principato di Monaco-Montecarlo, il team Ferrari ha proposto un interessante aggiornamento aerodinamico della propria “SF70 H”.
Aggiornamento che interessa la zona posteriore, con un nuovo concept (rispetto alla concorrenza) del cosiddetto “monkey seat”, il profilo aerodinamico che siamo adusi vedere i pista oramai da diverse stagioni. Nell’incessante ed esaltante processo di affinamento tecnico condotto sulle vetture della massima formula, tra i target che i progettisti sono soliti porsi per il tracciato cittadino del Principato c’è la ricerca del massimo carico verticale consentito dal regolamento (superiore anche a quello utilizzato in Ungheria), anche a spese dell’efficienza aerodinamica, attesa l’assenza di lunghi tratti rettilinei o di curve veloci, caratterizzate da rilevante “impegno laterale”.
Poiché da questa stagione l’alettone posteriore è per regolamento collocato 150 mm più indietro (rispetto all’asse ruota posteriore) e 150 mm più in basso (rispetto al piano di riscontro) di quanto consentito sino al 2016, oltre a risultare, come noto, più largo, l’interazione con il profilo estrattore posteriore risulta senz’altro aumentata.
In questo contesto, la sempre più complessa “aletta” multipiano, che da regolamento viene convenzionalmente indicata come “Y100”, montata sulla struttura deformabile posteriore, assume evidentemente un’importanza maggiore nella generazione di performance, e viene anch’essa sottoposta ad accurati processi evolutivi.
Il doppio monkey seat, già introdotto dal team di Maranello in Bahrain (solo nelle prove libere) ed utilizzato poi a Sochi, è stato oggetto di un’ulteriore evoluzione in occasione del GP di Montecarlo.
L’elemento più prossimo al terminale di scarico è sempre composto da due profili ricurvi, ancorati a ciascuno dei due piloni dell’alettone posteriore da un supporto in carbonio per lato, che appare ora più sottile e privo di schermatura dal calore (come appariva invece nella versione di Sochi).
Ecco il confronto:

(precedente, Sochi)


(nuovo, Monaco)
Inoltre, i due nuovi profili in questione si estendono maggiormente verso il basso a “fasciare” completamente (lateralmente) il terminale di scarico, probabilmente per guidare più efficacemente l’”exhaust plume” verso il secondo profilo “Y100” di valle, composto da tre piani alari, che ora mostrano un andamento quasi lineare (orizzontale), con leggera concavità verso l’alto, differentemente dalle versioni interamente curve ( realizzate a mò di “sella”) viste a Sakhir e Sochi.


(GP Monaco, vista del posteriore)
Sembra che i tecnici ferraristi cerchino di sfruttare al massimo il non ingente soffiaggio residuo dei gas in uscita dallo scarico unico per accrescere il carico posteriore, con il secondo profilo triplano deputato principalmente sia a generare direttamente una certa downforce, per spostare verso il ventre alare dell’alettone il flusso d’aria energizzato dai gas caldi (up-wash), al fine di incrementare il “delta di pressione” tra estradosso ed intradosso dell’aerofoil posteriore, sia, infine, ad interagire con il diffusore inferiore, contribuendo a migliorare l’estrazione d’aria dallo stesso. Il tutto senza peggiorare significativamente la resistenza (drag) aerodinamica.
Da notare anche l’interazione tra il profilo posteriore del monkey seat sopradescritto e la “palpebra” a sbalzo posta al termine della crash-structure, posta al di sopra della luce posteriore.
Ovviamente sono solo i tecnici ad aver accesso ai dati delle simulazioni e della telemetria in pista, e pertanto essi sono gli unici in grado di poter misurare correttamente i fenomeni descritti e la portata delle innovazioni introdotte.

Andrea SOLIMINI

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