Non mancano le novità da analizzare durante il weekend tedesco. Le squadre sono vicine al giro di boa del campionato e tutti i punti che si potranno collezionare da domenica in poi cominceranno a pesare come l’oro in ottica iridata.
Tra le varie scuderie che sperimentano nuove soluzioni, la Renault risalta per la nuova ala che viene mostrata agli obiettivi indiscreti dei fotografi e che esibisce un incremento nel numero dei soffiaggi.
Foto Auto Motor Und Sport Elaborazione Aimar Alberto
Nelle puntate precedenti al GP di Germania, i soffiaggi erano solo 6.
foto Albert Fabrega Elaborazione Aimar Alberto
Effettivamente, analizzando il circuito dell’Hockenheim Ring, è stato possibile capire quanto carico aerodinamico fosse richiesto per affrontare la pista al meglio (inserisco qui il LINK ALL’ARTICOLO).
Per poter percorrere efficacemente i vari tratti della pista, le vetture assumeranno profili aerodinamici capaci di generare una buona deportanza, muniti di alti valori di incidenza.
Tutto questo ovviamente, potrebbe creare problemi nella gestione del flusso che, se perturbato eccessivamente da forme troppo aggressive, perderebbe le proprie caratteristiche laminari per assumere una configurazione turbolenta.
In effetti, La corrente fluida non ha abbastanza energia nel suo stato laminare:
Come visibile in figura, la corrente che non riesce a seguire le forme aggressive di un profilo alare da formula 1, tenderebbe a staccarsi dallo stesso. Ovviamente questo non è realizzabile in natura, perché non può generarsi il vuoto tra una parete e il flusso, senza che nulla accada come conseguenza.
È così che, cercando un modo per poter aderire comunque all’elemento (attorno al quale si crea una forte depressione), l’aria perde il suo stato laminare per creare una condizione di “turbolenza”: una condizione nella quale si generano vortici per poter creare un ricircolo dietro al componente che forza il flusso. Se volessimo dare un nome semplificato al fenomeno, potremmo identificarlo come la generazione di una “scia”.
Se questo diventa un buon effetto dal punto di vista dell’aria che circonda la macchina, la quale riesce ancora ad avvolgere ogni parte delle superfici di interesse, diventa la peggior situazione che un tecnico possa trovare perché, di fatto, un flusso del tutto caotico e rallentato non porta più la deportanza cercata.
Come è possibile risolvere la questione?
La risposta potrebbe essere quella di interessare una maggiore quantità di flusso e chiedere ad ogni singola porzione di questo, una deviazione “ridotta”.
Mi spiegherò meglio con il prossimo schema:
Viene chiesto ad una parte di corrente che scorre sopra l’ala, di passare al di sotto, tramite una fessura. Questa stessa porzione di aria riesce a colmare la forte depressione che il flusso sul lato inferiore non riesce a coprire.
In questo modo, ogni porzione devia in quantità “minore”, ma essendo più linee interessate, la somma finale potrà comunque portare un ottimo risultato e, anzi, pure superiore.
Quanto più è elevata la deflessione dell’ala e quanto più è alta la velocità con la quale questa attraversa un fluido, tanto più saranno necessarie fessure come i soffiaggi in questione.
Gli alettoni frontali della Renault, in questo senso, diventano veri e propri pettini per il flusso e in occasione del gran premio di Germania, su un pista dove la deportanza è vitale, sono sicuro che ciò porterà i vantaggi sperati dalla scuderia del rombo.
Per ciò che riguarda l’analisi dell’ala Renault, non è che l’inizio e un secondo interessantissimo aspetto ci attende nel prossimo capitolo di PILS FROM RACE dedicato alla vettura francese.
A presto!
Da Alberto Aimar.
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