Alla base del prodigioso recupero della Red Bull sulla Ferrari non ci sono complicati aggiramenti del regolamento (benché il sospetto aleggia sempre nell’aria…) e neppure complicati riti da stregoni, c’è il lavoro, puro e semplice lavoro, orientato nella giusta direzione, eseguito col cervello e frutto genialità e di impegno, niente di così misterioso. A Milton Keynes hanno capito quello che andava fatto, sfruttare le complicate gomme Pirelli quasi costruite ad hoc per altri, ed hanno lavorato su questo, si sono concentrati sul punto principale di una vettura, scaricare la potenza a terra tramite gli pneumatici che sono il punto di contatto della vettura con l’asfalto e quindi importantissimi per essere veloci in curva, in accelerazione e quindi, parzialmente, anche in rettilineo; hanno trovato carico meccanico ed hanno potuto scaricare la parte aerodinamica così da essere anche veloci nello speed trap.

Ad inizio Campionato la Red Bull era, in qualifica, a circa 1 secondo dalla Ferrari, in particolare in Australia il primo della Rossa, Vettel segnò nella Q3 il timing di 1:24.675, mentre il primo della RB, Ricciardo fermò il crono su 1:25.589; in BAHRAIN 2° gara del Campionato, Vettel nella Q3 realizzò 1:30.012 e Ricciardo 1:30.854. Insomma il GAP tra le due Scuderie era intorno ad 1 secondo; ora generalmente le vetture hanno una crescita di prestazioni che si aggira intorno al decimo a gara, certo non sempre è così, dipende dalla vettura, dalle risorse di cui si dispone e da molti altri fattori, comunque il riferimento di 1 decimo è abbastanza reale quando si parla di Squadre che possono sviluppare e che hanno non solo risorse economiche ma una factory di un certo livello, quindi se parliamo delle prime 4-5 Scuderie in classifica, il guadagno in termini cronometrici è molto vicino alla realtà, tra l’altro se si lavora nella giusta direzione si può fare anche di più perché l’evoluzione può, in effetti, essere più ampia e superare di poco il nostro ‘caro’ decimo. La gara di Hockenheim è stato l’appuntamento n.12 in calendario e si presume, quindi, che la Red Bull abbia guadagnato circa 1,2 secondi rispetto al primo appuntamento della stagione; poi ci sono da considerare altre variabili, il tipo di pista e quanto questa si adatti alla macchina ed i Piloti i quali non sempre hanno una resa in termini di prestazioni che sia sempre costante, è il fattore Umano, ad alcuni piace una pista, ad altri un’altra; è nell’ordine delle cose.

Quello che è andato in scena in Germania è il più classico dei sorpassi di una Scuderia che ha sviluppato nei confronti di un’altra che invece è stata ferma su se stessa; come già scritto altre volte, la Ferrari si è concentrata moltissimo sulla Power Unit spendendo molti gettoni e questo lavoro è propedeutico per il futuro, ma tutte le altre componenti della vettura non sono cresciute di pari passo con il propulsore, avere più potenza significa doverla controllare meglio e questo si fa con il software che gestisce la Power Unit e con la meccanica che deve necessariamente garantire impronta a terra, assorbimento delle asperità e giusta elasticità in accelerazione e frenata; francamente in Germania la SF16-H scivolava da tutte le parti e i continui controlli della macchina da parte dei Piloti non sono altro che la cartina tornasole di un lavoro che è stato fatto in maniera sbagliata sia in termini di qualità sia in termini di quantità.

Ora c’è da chiedersi che tipo di lavoro viene svolto a Maranello soprattutto nei reparti aerodinamica e sospensioni perché non abbiamo visto neppure uno straccio di una nuova sospensione, di un nuovo muso o di qualche altro componente da provare per risolvere il vecchio e atavico problema della trazione e dell’efficienza aerodinamica; il nulla più assoluto se non piccoli interventi di microaerodinamica, quando invece c’era, almeno, da intervenire molto pesantemente sulla geometria delle sospensioni, era palese, si vedeva ad occhio nudo che il problema fondamentale era quello e lo vedevano anche i non addetti ai lavori. Come mai a Luglio si rinnova da anni questa falla nel sistema Ferrari? Eppure adesso alla GES ci sono strumenti che prima non si possedevano, una galleria del vento efficiente, i rulli della AVL e nuovi sistemi informatici; eppure la storia degli ultimi anni si ripete con la Rossa che sembra passiva nei confronti di chi la batte in pista; un atteggiamento remissivo che non dovrebbe essere nel DNA della Squadra Italiana ma che ne sta diventando il carattere principale.

Il siluramento di Allison ha forse fatto in modo che qualcuno si senta più tranquillo e con la coscienza a posto visto che il capro espiatorio è stato sacrificato e forse anche giustamente perché in fondo era lui il progettista responsabile della vettura; ma non basta e non è così semplice; davvero dobbiamo credere che le colpe siano TUTTE di Allison? E le altre centinaia di persone, di ingegneri che lavorano alla GES, cosa fanno? Possibile che nessuno di questi abbia proposto o trovato una soluzione ai problemi della SF16-H? Francamente credo sia impossibile che i tecnici si rechino al mattino a Maranello solo per timbrare il cartellino; ma se così fosse per qualcuno allora bisognerebbe fare un’epurazione molto più corposa di quella attuata tempo addietro; forse per rinascere davvero ci vuole pulizia e ripartire dai pochi punti fermi della Squadra, che ne ha moltissimi e poi indicare la porta d’uscita a chi non è all’altezza del compito o lo svolge senza il giusto impegno; perché essere in Ferrari è prima di tutto una passione…

Marco Asfalto photo Alessio De Marco