di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)

Si è conclusa oggi la prima serie da due giornate di test Pirelli per le coperture “large” destinate al prossimo mondiale di Formula Uno.


Sul circuito “casalingo” di Fiorano, si sono alternati alla guida di una Ferrari SF15-T modificata (e denominata “XL” per l’allargamento delle carreggiate) Sebastian Vettel ed Esteban Gutierrez, allo scopo di simulare il comportamento dei nuovi pneumatici in presenza di un maggiore carico aerodinamico (almeno un 20% teorico in più, ma questo valore è destinato a crescere con lo sviluppo dei progetti, ancora nelle fasi embrionali) dettato dai nuovi regolamenti.
Per Vettel, nella giornata di lunedì, anche alcuni giri con le coperture da asciutto, prima da passare a quelle “full wet” e “intermediate” per cui il test è stato organizzato (attraverso l’allagamento artificiale del circuito). Serie non troppo lunghe di giri (una decina circa), a causa del calore che faceva asciugare velocemente il tracciato, ma sufficienti a dare ai tecnici Pirelli i primi dati su cui lavorare.
Come accennato in precedenza, la Ferrari ha apportato modifiche sostanziali per incrementare il carico della monoposto 2015, aggiungendo ed allargando profili alari ed arrivando pure a montare delle “minigonne” sul fondo appena avanti alle gomme posteriori: tutte soluzioni necessarie “all’uopo” ma, naturalmente, solo a fini di test, essendo “illegali” per i futuri regolamenti.
Ma, oltre ai tecnici Pirelli, anche quelli della Ferrari avranno voluto “carpire” qualche dato per dare, quantomeno, un indirizzo allo sviluppo della prossima monoposto.
Cosa che però potrebbe essere abbastanza difficile, se non impossibile, per un ben determinato motivo: la diversità dello schema sospensivo anteriore tra quello pull-rod (a tirante) della vettura 2015 e quello push-rod (a puntone di reazione) della futura monoposto, “parente” di quello già adottato per la SF16-H attuale.
Proporre un’analogia tra i due sistemi è veramente difficile, essendo così differenti: ne consegue che anche i dati ora raccolti non possano servire più di tanto per la futura sospensione.
E nemmeno sarebbe concepibile un ritorno al passato: grazie alle preziose spiegazioni dell’ing. Enrique Scalabroni (che, approfittando dell’occasione per ringraziarlo doverosamente delle sempre chiare e puntuali delucidazioni tecniche, introdusse in F.1 la tipologia di sospensione pull-rod al posteriore, come da lui raccontatoci su Twitter, nel suo periodo di militanza Williams alle dirette dipendenze di Patrick Head), veniamo a sapere che l’architettura “pull” mal si sposerebbe con gli attuali telai molto alti all’anteriore, in quanto il tirante dovrebbe lavorare in una posizione praticamente orizzontale, costringendo all’utilizzo di elementi elastici molto rigidi che, in pratica, renderebbero “inchiodato” tutto l’anteriore, con conseguente generazione di ampio sottosterzo (resta da capire perché, alla luce di queste considerazioni, gli ingegneri Ferrari si siano “ostinati” ad usare questo schema dal 2012 fino al 2015, quando tutti gli altri team, invece, utilizzavano la soluzione “a puntone”, e senza peraltro perdere nulla dal punto di vista della “pulizia” del disegno aerodinamico rispetto a quello che dovrebbe essere un “vantaggio” del sistema “a tirante”).
Potrebbe quindi essere un ulteriore ostacolo per il gruppo tecnico Ferrari, già in difficoltà per i noti, “problemi casalinghi”, e un ulteriore svantaggio rispetto alla concorrenza: a cominciare dalla Red Bull, che sarà in pista già da domani sul circuito del Mugello, col collaudatore Buemi, per una due giorni di test degli pneumatici da asciutto, appena prima della “serrata estiva delle fabbriche” imposta, per regolamento, dalla Federazione.

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