Sogni, speranze, aspettative. Sono quelle di team, addetti ai lavori, appassionati, e che accompagnano ogni inverno “pre-season” del mondo della Formula Uno. Ancor più in questa oramai imminente (un mese circa ai primi test in pista) stagione 2017 contraddistinta da profondi cambiamenti tecnici (anche radicali, come gli pneumatici più larghi) forieri, molto spesso, di modifiche anche nei rapporti di forza tra i vari team, soprattutto al vertice. Ma come si stanno attrezzando le varie squadre per la “scalata all’iride del prossimo anno? Facciamo una concisa carrellata tenendo conto di notizie e indiscrezioni fin qui filtrate. Partendo dai Campioni del Mondo in carica: il team Mercedes AMG appare, ancora una volta, come quello “da battere”. L’inverno, dopo la nomina a sostituto del campione uscente di Nico Rosberg di Valtteri Bottas (scelta prevedibile e “quasi” annunciata) e l’uscita (programmata, direzione Williams) del d.t. Paddy Lowe (sostituito dal “fuoriuscito” Ferrari James Allison dopo il termine del suo periodo di gardening?), sembra essere trascorso abbastanza tranquillamente e senza particolari problematiche tecniche (anche l’ “affaire-sospensioni”, ritenute illegali (in quanto veri e propri correttori d’assetto aerodinamico) dalla FIA dopo la lettera di chiarimento del capo-progetista Ferrari Simone Resta, sembra non aver sconvolto particolarmente i piani in quel di Brackley-Brixworth). Anzi, il team tre volte iridato è stato il primo, negli scorsi giorni, a completare l’assemblaggio della nuova monoposto, sancito dal “fire-up” della nuova Power Unit. Il tutto nel tentativo di mantenere intatta quella “continuità di successi” mai scalfita da quando è entrata in vigore la “Formula Hybrid”. Come più autorevole sfidanti della compagine anglo tedesca si pone, dopo le premesse 2016, quella anglo-austriaca della Red Bull. Forte di un tecnico, Adrian Newey, che con le sue monoposto, in occasione di radicali cambiamenti nel comparto aerodinamico, ha molte volte fatto tendenza, conta di colmare il gap proprio grazie a questi presupposti regolamentari (ala posteriore più bassa, anteriore “a freccia” e diffusore incrementato nelle dimensioni). Ma alcune perplessità permangono. Innanzitutto, a Milton-Keynes sembra siano stati particolarmente “colpiti a freddo” dalla lettera Ferrari: infatti, il progetto delle sospensioni con terzo elemento “pilotato” per variare l’assetto aerodinamico in corsa, molto più radicale ed evoluto rispetto a quello dello scorso anno, è stato, giocoforza, accantonato in favore di un sistema più convenzionale e conforme “alla lettera” al regolamento, facendo perdere così una possibile fonte di vantaggio. Inoltre, la nuova Power Unit Renault, sviluppata con carburanti e lubrificanti BP (nuovo fornitore del team ufficiale Renault in luogo della “istituzionale” Total) quanto si “sposerà” con il nuovo partner tecnico-petrolifero dei “tori”, ovvero la Esso (in precedenza fornitore, con marchio Mobil, della McLaren)? Vista l’importanza riscossa, ad esempio, dai carburanti (vedere il felice connubio Petronas-Mercedes) nelle prestazioni delle unità propulsive, sarà un aspetto da tenere particolarmente sott’occhio. Capitolo Ferrari: a Maranello, dopo i radicali cambiamenti organizzativi voluti dal presidente Marchionne (struttura organizzativa orizzontale, ma da definire più propriamente “ibrida”, e “promozione forzata” dei talenti interni nel computo dei tecnici di spicco, ma anche tra le “seconde linee”), non hanno ceduto all’errore dei “roboanti proclami” dello scorso anno, mantenendo un profilo basso e maturando la consapevolezza dei propri punti di forza (e di quelli da migliorare necessariamente, vedi efficacia e rapidità degli sviluppi aerodinamici). Tra le poche indiscrezioni tecniche, tanto si è parlato dei nuovi pistoni dell’unità propulsiva endotermica costruiti in lega d’acciaio (più resistenti alle pressioni, in incremento per via di una strategia di funzionamento sempre più orientata alla logica HCCI, della camera di scoppio) con struttura a nido d’ape realizzata con stampaggio 3D (per ovviare al maggior peso di questo specifico materiale). Tecnologia figlia della ricerca congiunta con il partner “storico” Mahle (che possiede anche il brevetto del sistema d’iniezione diretta del carburante TJI (Turbulent Jet Ignition System), che vorrebbe essere una risposta alla padronanza, oramai acquisita dalla Mercedes grazie al Centro Ricerche di Stoccarda, dei trattamenti di rivestimento di pistoni/valvole ancora più evoluti di quelli “standard” DLC (Diamond Like Carbon). E c’è già chi parla del possibile sviluppo (più per il futuro che per un impiego a più breve termine) di pistoni realizzati in matrice di carbonio… Anche in campo politico-sportivo, la seconda lettera di chiarimento alla FIA inviata dall’ “attivissimo” Simone Resta, in merito al controllo di gestione del comando frizione al via (che, secondo la Federazione, deve essere “assolutamente lineare”, non lasciando alcun spazio a qualsivoglia genere d’ausilio, dà lidea di una Scuderia ben attenta e “attiva” nel non concedere alcun tipo di vantaggio/escamotage tecnico agli avversari. In McLaren, invece, vogliono dare un taglio netto rispetto al passato: dopo l’allontanamento del “padre-padrone” Ron Dennis e stato deciso anche il cambio radicale della sigla di denominazione della monoposto (sparisce lo storico McLaren-Project 4, MP4, in luogo del più “asettico” MCL). Il tutto condito dal cambio del fornitore di fluidi e carburanti, dopo la rottura con il fornitore “habitué” Exxon-Mobil in favore della Castrol. Tra gli “altri”, detto del fallimento della Manor (che comunque aveva già realizzato i primi pezzi della monoposto 2017, poi mostrata, nella veste di maquette completa per la galleria del vento, all’annuncio della definitiva “serrata”), la Williams sembra quella più intraprendente, grazie alla generosa iniezione di capitali “freschi” da parte della facoltosa famiglia del neo “baby” pilota Lance Stroll, coadiuvata dall’arrivo alla direzione tecnica, precedentemente accennata, di Paddy Lowe dalla Mercedes. Il 27 Febbraio, sul circuito del Montmelò, scopriremo se le speranze dei diretti interessati si tradurranno in sensazioni e dati confortanti all’ “esame della pista” o se, come la maggior parte dei sogni, saranno destinati a “morire all’alba” della nuova stagione 2017 ormai imminente.

di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)

A proposito dell'autore

Professionista del settore Sviluppo e Gestione Risorse Umane, appassionato "fino al midollo" di Motorsport e Automotive, vorrebbe far confluire queste due competenze nel "lavoro dei sogni". Perché " se lo puoi sognare, lo puoi fare". LinkedIn: https://it.linkedin.com/pub/giuseppe-saba/103/260/51b Twitter @saba_giuseppe

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