F1 Motori – La scoperta delle nuove monoposto inizierà a breve, tra poco meno di un mese, motivo per cui vediamo tutti i team impegnati nella fase di assemblaggio e produzione dei vari componenti. Il lavoro, in questo senso, è ancora più frenetico nei reparti motore dove vengono assemblate le power unit. La maggior parte dei team è impegnata nel primo “fire up” ovvero la l’accensione del motore montato sulla scocca nuda, insieme al sistema di raffreddamento che lo accompagnerà per tutta la stagione.

Come sappiamo, le power unit 2023 sono nel secondo anno del periodo quadriennale di “congelamento dei motori di F1 ” che terminerà alla fine del 2025, ma lo sviluppo non è stato congelato.

A livello di motori a combustione interna, le parti devono riflettere l’omologazione avvenuta all’inizio della scorsa stagione, mentre per le parti elettriche l’omologazione di riferimento risale allo scorso settembre. In poche parole, fino alla fine del 2025 non sono ammessi sviluppi volti ad aumentare le prestazioni e la potenza massima dei componenti elettrici è fissata dal regolamento.

A prima vista sembrerebbe un sistema normativo a prova di bomba, dove le scappatoie e le interpretazioni di comodo sono praticamente impossibili da attuare; la realtà, però, non è proprio così semplice. In effetti ai team è consentita l’implementazione di modifiche volte ad aumentare l’affidabilità del motore, purché senza uno scopo prestazionale diretto.

Per chi ha buona memoria, infatti, all’inizio della scorsa stagione Mattia Binotto aveva espressamente detto di essere contento delle prestazioni della power unit nonostante l’affidabilità perché su quella “si può sempre lavorare”. La  power unit 066/7 aveva evidenziato gravi problemi di affidabilità soprattutto al turbocompressore e all’MGU-H, problemi che sembra fossero indotti da un non perfetto funzionamento del sistema TJI (Turbulent Jet Ignition), implementato sotto la supervisione di Rolf Zimmermann.

Una volta accertate le cause dei malfunzionamenti, sembra che l’incremento di potenza, rispetto ai valori registrati nel corso della scorsa stagione, si avvicini ai 30 CV. Possiamo assicurarvi che questo non è stato un caso isolato.

Le scoperte di Mercedes e Honda

In effetti le indiscrezioni che arrivano da oltre manica indicano come sia Mercedes che Honda (le cui power unit non avevano rivelato problemi di affidabilità abbino comunque ottenuto miglioramenti tangibili agendo al fine di migliorare la loro affidabilità.

Mercedes W14

A Brixworth pare che gli interventi si siano concentrati sulla riduzione degli attriti meccanici interni. Ciò sarebbe stato ottenuto attraverso processi di lavorazione sui cuscinetti principali, sull’albero motore e sulle bielle. Oltre a questo una nuova formulazione dei lubrificanti avrebbe migliorato la riduzione degli attriti. Non dimentichiamo il nuovo carburante Petronas che sarebbe la ragione del miglioramento tangibile in termini di efficienza. Il guadagno di cavalli si aggira intorno ai 16 CV.

Anche la strada seguita da Honda è interessante. In particolare, senza poter modificare il progetto, in quanto già omologati, sono stati analizzati l’MGU-H e l’MGU-K, con modifiche che avevano come unico obiettivo l’affidabilità, ma che, secondo le nostre fonti, si sono rivelate estremamente positive in termini di riduzione degli sprechi energetici.

Altrettanto interessante è la modifica delle pompe ausiliarie del motore a combustione interna, dove i miglioramenti qualitativi di alcuni componenti interni hanno migliorato l’affidabilità. Sommando le due innovazioni, si ottiene un aumento di circa 10 CV.

I team infrangeranno “lo spirito del regolamento sui motori di f1 “?

Se nessuno grida allo scandalo è perché questi aumenti sono noti, in via non ufficiale, a tutto il microcosmo tecnico della Formula 1. Infatti, i costruttori, prendono nota degli aggiornamenti degli altri fornitori per evitare che qualcuno possa ottenere vantaggi competitivi attraverso un aggiramento delle regole.

Recentemente, è stata Alpine a esprimere perplessità sui miglioramenti prestazionali percepiti dalle Power Unit rivali, ottenuti solo con interventi legati all’affidabilità. Rilordiamo che il fornitore francese, non fornendo centraline ad altri team al di fuori di se stesso, ha un vantaggio in termini di gestione della produzione, ma al costo di avere meno dati da utilizzare in pista.

Gli ingegneri Alpine, infatti, affermano di aver richiesto e apportato modifiche ad alcuni componenti della power unit, come la pompa dell’acqua, ma di non aver ottenuto alcun incremento delle prestazioni, rimanendo fedeli allo spirito del regolamento.

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