Durante il filming day al Mugello, la Ferrari ha attirato l’attenzione degli osservatori più tecnici: la SF-25 è scesa in pista con una modifica visibile alla sospensione posteriore, in particolare con l’abbassamento del braccetto superiore anteriore. Questa modifica si inserisce in un discorso tecnico molto più ampio, che include:
- la stabilizzazione dell’altezza dinamica del fondo;
- la coerenza con il pacchetto aerodinamico evoluto portato in Austria;
- un possibile orientamento verso una geometria anti-lift.
Segui tutte le news F1 — Iscriviti al canale YouTube e attiva la campanella per non perderti nessuna novità sulla stagione 2025 di Formula 1 — NOVITÀ TWITCH
Il ruolo delle sospensioni in F1
La sospensione è l’interfaccia tra la gomma e il telaio. Serve a controllare il movimento verticale delle masse sospese, l’inclinazione in frenata e accelerazione (pitch), la rotazione laterale in curva (roll), la geometria del contatto tra pneumatico e asfalto (attraverso gli angoli caratteristici), ad assorbire le asperità dell’asfalto cercando di mantenere la massima aderenza possibile in ogni situazione.
Per fare un esempio, immaginiamo di essere in piedi su uno skateboard lanciato a tutta velocità su una pista piena di dossi, curve e buche. Ci sono due opzioni:
- Tenere le gambe rigide come due colonne di marmo (niente sospensione) → alla prima buca, si vola via come un razzo.
- Usare le ginocchia in modo attivo (come una sospensione ben tarata) → si assorbono i colpi, mantenendo l’equilibrio, restando incollati alla tavola.
Nel mondo delle auto da corsa, la sospensione fa proprio questo: tiene le “ginocchia” dell’auto pronte ad assorbire forze verticali e longitudinali, senza che la macchina perda contatto con il suolo o si scomponga.
Ma in F1, dove l’aerodinamica è dominante, la sospensione è anche un regolatore dell’altezza dinamica da terra: una variazione di pochi millimetri può compromettere la sigillatura del fondo o causare stalli aerodinamici, con perdita di carico improvvisa.
Concetti chiave: geometrie anti-lift e anti-squat
Anti-lift
Una sospensione con geometria anti-lift è progettata per contrastare il sollevamento del retrotreno in frenata. Come funziona?
- Quando si frena, l’inerzia tende a far “salire” il retrotreno.
- Una geometria anti-lift orienta i bracci in modo che parte della forza longitudinale generata dal freno venga indirizzata lungo un vettore che si oppone all’innalzamento.
- In pratica, la sospensione reagisce alla frenata generando una forza verticale verso il basso, riducendo la variazione di assetto.
Questa è particolarmente utile per stabilizzare il fondo nella fase di frenata, dove il bilanciamento aerodinamico è spesso critico. L’idea è quella di mantenere costante l’altezza del fondo vettura: questo consente di sfruttare al meglio l’effetto suolo senza variazioni improvvise, migliorando la stabilità aerodinamica e la prevedibilità del comportamento della vettura, durante le operazioni di frenata. Evitare inoltre perdite di carico aerodinamico in frenata: un beccheggio eccessivo potrebbe modificare il bilanciamento della vettura e rendere il comportamento meno efficace in ingresso curva
Anti-squat
All’opposto, una geometria anti-squat serve a contenere l’abbassamento del posteriore in accelerazione:
- In accelerazione, il trasferimento di carico tende a comprimere il retrotreno.
- Una sospensione anti-squat ridirige parte della spinta longitudinale lungo un vettore che si oppone all’affondamento.
- Questo aiuta a mantenere l’altezza del fondo costante anche sotto spinta, rendendo più prevedibile la trazione e la risposta aerodinamica.
La geometria anti-squat per un’auto a trazione posteriore è simile all’anti-lift in frenata, ma con una differenza importante. Con una sospensione indipendente (come nel caso dei doppi bracci trasversali), la coppia motrice viene contrastata dal telaio e l’unico percorso di carico tra le forze della ruota e i bracci delle sospensioni è tramite i cuscinetti del mozzo ruota. Pertanto, le forze in fase di accelerazione devono essere applicate al centro della ruota.
Entrambe le geometrie (anti-lift e anti-squat) si ottengono giocando sull’inclinazione e la posizione relativa dei bracci (soprattutto il triangolo superiore anteriore e il braccetto inferiore).
Modifica della sospensione posteriore della SF-25. Cosa hanno cercato di ottenere?
L’intervento osservato sulla SF-25 consiste nell’abbassamento del braccetto superiore anteriore della sospensione posteriore. La volontà potrebbe essere stata quella di:
- Variare il centro istantaneo di rotazione del gruppo sospensivo posteriore: l’abbassamento del braccio superiore anteriore sposta verso il basso il centro istantaneo di rotazione, generando una maggiore componente verticale di reazione rispetto alla forza longitudinale in frenata.
- Incrementare l’anti-lift geometrico: la forza longitudinale generata dal pneumatico in frenata si proietta lungo un vettore che ora incontra una maggiore resistenza verticale (in opposizione alla tendenza del retrotreno a sollevarsi). Questo si traduce in una riduzione del beccheggio posteriore in fase di frenata, con contenimento dell’escursione verticale del fondo.
- Modificare il triangolo proiettato (view X-Z): la geometria del triangolo formato dai bracci genera un’inclinazione verso il basso nella direzione longitudinale. In presenza di una frenata, questo assetto favorisce la generazione di una forza verticale verso il basso (effetto anti-lift).
- Limitare le variazioni di altezza dinamica nelle fasi di staccata e ingresso curva, in cui il carico aerodinamico è cruciale e instabile;
- Garantire stabilità longitudinale del fondo nella parte più sensibile del circuito (fine rettilineo).
Alla luce di quanto spiegato in precedenza non si esclude comunque anche una componente secondaria di anti-squat. Questa nuova geometria si sposa quasi sicuramente con la modifica importante del fondo portato in Austria, a completamento di un aggiornamento globale della vettura.
Non è tutto oro quello che luccica: non bisogna dimenticare che una soluzione molto spinta delle anti-geometrie può portare il pilota a perdere sensibilità sia in fase di frenata che in fase di accelerazione, “sentendo” di meno la vettura. C’è poi una ragione puramente meccanica, in quanto valori troppo elevati di anti-squat e anti-lift possono portare a un peggiore assorbimento delle asperità stradali da parte della sospensione, con la vettura che potrebbe anche saltellare pericolosamente.
L’effetto delle anti-geometrie è quello di ottenere un cinematismo più rigido, che potrebbe anche andare a compromettere maggiormente la fase di trazione, già tallone d’Achille della SF-25. Una possibile soluzione potrebbe essere in questo caso quella di agire sul terzo elemento cercando un compromesso che possa permettere di avere un fondo stabile ma anche una vettura controllabile in fase di trazione.
Il parallelo con Mercedes: filosofia simile
Parlando dei competitors, già a Imola, ad esempio Mercedes aveva introdotto una modifica simile alla sospensione posteriore, intervenendo sul braccetto superiore con un’inclinazione più marcata. Anche in quel caso si era ipotizzato un incremento dell’anti-lift per:
- migliorare la coerenza aerodinamica del fondo;
- ridurre il beccheggio in frenata;
In entrambi i casi, l’obiettivo è lo stesso: migliorare la prevedibilità aerodinamica in un’area in cui il margine per errori è minimo.
Il fondo come componente attiva per lo sviluppo della sospensione.
Dalla stagione 2022, il fondo è tornato a essere il protagonista del carico aerodinamico. Questo comporta che ogni variazione di altezza:
- modifica la pressione statica sotto la vettura;
- altera la portata d’aria nel diffusore;
- influenza il centro di pressione, compromettendo il bilanciamento.
Con una sospensione più resistente al beccheggio (anti-lift) o all’affondamento (anti-squat), si migliora la costanza del comportamento del fondo, soprattutto nelle fasi di staccata e accelerazione ma anche nelle fasi transitorie
L’abbassamento del braccetto anteriore superiore posteriore sulla SF-25 non è un esercizio fine a sé stesso. È una risposta tecnica mirata alle esigenze di un fondo più sensibile e performante. La scelta sembra privilegi il contenimento del sollevamento in frenata, migliorando la precisione aerodinamica e il bilanciamento del posteriore.
Ferrari, come Mercedes, dimostra di aver capito che la sospensione è un’estensione dell’aerodinamica. In un’era (ormai giunta alla fine) in cui il fondo lavora come un condotto Venturi sensibile ai millimetri, controllare l’assetto dinamico è fondamentale. Non basta generare carico: bisogna mantenerlo costante, senza sbavature.
I contenuti presenti su questo sito sono di proprietà del titolare del sito e dei rispettivi autori del video Non possono essere copiati, riprodotti, pubblicati o redistribuiti perché appartenenti all’autore stesso, se non dopo autorizzazione affermativa scritta alla richiesta di utilizzo. E’ vietata la copia anche parziale e la riproduzione dei contenuti in qualsiasi modo o forma. Legge 633/41