F1 2025 – La 2025 McLaren MCL39, presentata a sorpresa nella giornata di giovedì 13/02, introduce soluzioni tecniche avanzate nelle sospensioni, con un focus particolare sul miglioramento della stabilità aerodinamica e sulla gestione delle forze in frenata e in curva. Il design è stato affinato per ottimizzare l’efficienza dei flussi d’aria sia sull’asse anteriore che su quello posteriore.
La configurazione delle sospensioni segue uno schema ormai consolidato: pull-rod all’anteriore e push-rod al posteriore. Tuttavia, l’interpretazione adottata per la Mclaren MCL39 F1 2025 porta questa scelta progettuale a un nuovo livello.
All’anteriore, i bracci delle sospensioni sono stati posizionati con una maggiore differenza di altezza tra gli elementi del triangolo superiore. In particolare, il braccetto superiore posteriore ora ha un punto di attacco con il telaio posto più in basso. Sembrerebbe cambiato anche l’attacco del braccetto inferiore anteriore, posto invece più in alto. Purtroppo le foto disponibili sono ancora di scarsa qualità per poter effettuare una analisi dettagliata.
Al posteriore, il puntone della sospensione push-rod è stato inclinato in modo più pronunciato. Questa scelta, oltre a influenzare la risposta meccanica della vettura, ha un impatto importante sull’aerodinamica, poiché permette di migliorare la gestione dei flussi attorno alla zona Coca-Cola e al diffusore. L’obiettivo è generare più carico aerodinamico, migliorando la trazione e la stabilità in curva.
A prima vista con la sospensione posteriore sembra si sia andati verso una configurazione simile alla Mercedes W15, sacrificando l’aspetto meccanico per ottenere un vantaggio aerodinamico.
Sicuramente la diversa posizione del braccetto superiore posteriore del pull-rod anteriore non è passata inosservata ai più. Tanto che si parla già di una estremizzazione dei cinematismi della sospensione, per la ricerca anche di un maggior effetto anti-dive.
Cos’è l’anti-dive?
L’anti-dive è una caratteristica progettuale delle sospensioni anteriori che contrasta il movimento di beccheggio in frenata, ovvero la tendenza del muso della vettura ad abbassarsi quando il pilota frena.
Dal punto di vista fisico, in fase di frenata si ha un trasferimento di carico dall’asse posteriore all’asse anteriore, causando la compressione delle molle anteriori e l’estensione di quelle posteriori.
Il principio dietro all’anti-geometria delle sospensioni è abbastanza semplice: i bracci delle sospensioni vengono disposti longitudinalmente con una inclinazione in maniera che la forza di trazione orizzontale possa contrastare il trasferimento di carico longitudinale.
Quello che si ha è appunto una equazione di bilancio tra la forza frenante orizzontale e il trasferimento di carico longitudinale.
I vantaggi di una geometria anti-dive sono quelli di mantenere costante l’altezza del fondo vettura: questo consente di sfruttare al meglio l’effetto suolo senza variazioni improvvise, migliorando la stabilità aerodinamica e la prevedibilità del comportamento della vettura, durante le operazioni di frenata. Evitare inoltre perdite di carico aerodinamico in frenata: un beccheggio eccessivo potrebbe modificare il bilanciamento della vettura e rendere il comportamento meno efficace in ingresso curva.
Si può dimostrare, comunque, che nella pratica non conviene mai spingersi a valori prossimi al 100% di anti-dive per varie ragioni. La prima riguarda la guida: con una vettura che rimane livellata, il pilota può perdere sensibilità sia in fase di frenata che in fase di accelerazione, “sentendo” di meno la vettura poichè può fare affidamento solo sulle forze G. L’altra ragione è puramente meccanica, in quanto valori troppo elevati di anti-dive possono portare a un peggiore assorbimento delle asperità stradali da parte della sospensione, con la vettura che potrebbe anche saltellare pericolosamente. Inoltre la particolare inclinazione dei bracci può portare a rivedere tutti i parametri di assetto, in particolare l’angolo di caster che può arrivare ad assumere valori particolarmente sfavorevoli.
Come si disegna un cinematismo anti-dive?
Bisogna adottare una configurazione specifica dei bracci sospensivi come mostrato nella figura seguente:
Usando il teorema di Chasles, il centro di istantanea rotazione (CIR) della ruota si trova nell’intersezione dei prolungamenti dei bracci della sospensione visti lateralmente. Ora se il centro di gravità giace nella retta congiungente il punto di contatto con il terreno e il CIR parleremo di un anti-dive al 100% e quindi la vettura in frenata non tenderà ad abbassarsi. Al contrario la sospensione permetterà una rotazione, in quanto viene a formarsi un braccio tra il centro di gravità e la proiezione del CIR sulla perpendicolare in cui giace il baricentro. In questo caso il trasferimento di carico genererà un momento con rotazione antioraria, mentre la forza frenante orizzontale un momento con rotazione oraria.
Perché McLaren sulla F1 2025 MCL39 ha scelto un design così estremo?
L’abbassamento del punto di attacco del braccio posteriore superiore sulla MCL39, in prima analisi potrebbe portarci a pensare ad un aumento significativo dell’anti-dive. In realtà, come abbiamo appena visto, bisogna considerare anche la disposizione degli altri bracci. McLaren sembra aver alzato anche l’attacco del braccio anteriore inferiore. In questo modo le congiungenti dei bracci analizzati possono avere un punto di intersezione che rimane nell’intorno della retta congiungente il punto di contatto della ruota a terra con il CIR. In questo modo l’effetto anti-dive non verrebbe stravolto rispetto alla Mclaren F1 MCL38. Chiaramente non conosciamo perfettamente la disposizione laterale dei bracci (dalle poche immagini a disposizione) e quindi possiamo fare solo delle ipotesi.
Quello che McLaren sembra aver fatto è invece una ottimizzazione aerodinamica, alla ricerca della maggior efficienza possibile. La disposizione così particolare del braccio posteriore, sembra voluto per permettere un passaggio d’aria indisturbato verso gli inlet laterali, i quali hanno cambiato forma, avendo ora un andamento più verticale rispetto alla MCL38.
Questo ha portato a ridisegnare la sospensione anteriore. Come spesso accade, la meccanica va dietro all’aerodinamica. Scelta questa nuova disposizione, gli ingegneri di Woking si saranno trovati ad affrontare dei compromessi a livello sospensivo, cercando di riottenere una sospensione funzionale alla dinamica del veicolo ma con una geometria diversa.
C’è da considerare anche un altro aspetto: l’anti-dive potrebbe essere aumentato anche per ottenere una stabilità del fondo maggiore, in vista delle nuove direttive tecniche sulla flessibilità delle ali. Con un’ala anteriore meno flessibile, soprattutto in rettilineo, si aumenterà la resistenza aerodinamica con una generazione di una downforce maggiore. Questo porterà a uno schiacciamento maggiore della vettura verso terra e quindi ad una altezza del fondo variabile rispetto al passato. E’ chiaro che parliamo sempre di pochi punti percentuali rispetto alla downforce globale della vettura, che viene generata in particolare dal fondo.
Per concludere, le scelte progettuali adottate per la MCL39 rispondono alla necessità di migliorare la correlazione tra dinamica del veicolo e aerodinamica. Nella Formula 1 moderna, in cui l’effetto suolo è fondamentale, garantire un assetto costante diventa una priorità assoluta.
Questa filosofia estremizza il concetto di interazione tra sospensioni e aerodinamica, puntando a ottenere una monoposto più efficiente, stabile e performante in ogni fase della guida. Se l’approccio sarà vincente, lo scopriremo solo con le prime gare della stagione.