A che punto è la Ferrari? La manifestata superiorità dei motorizzati Mercedes è reale o apparente?
Spero che non pretenderete da me una risposta, tutto quello che posso fare è analizzare quelli che sono gli elementi certi che sono emersi in questi primi otto giorni di test, poi ognuno può farsi l’idea che crede.

Sicuramente il motore più performante è il Mercedes, è accreditato di avere circa 40 cv in più del Ferrari, almeno della prima versione di power unit del cavallino, perché sembra che Raikkonen, nell’ultima giornata di prove abbia utilizzato una seconda versione, della quale non sono state apprezzate le caratteristiche, in ogni caso, credo che la situazione sia stata chiaramente illustrata da James Allison nella sua ultima dichiarazione dove ha spiegato con dovizia di particolari, tutto il programma seguito dalla Ferrari:

Abbiamo lavorato per capire come gestire al meglio la nuova frizione del 2014 e per mettere a punto il nuovo sistema di frenata brake by wire. Abbiamo analizzato nei dettagli le temperature dei fluidi, una parte fondamentale dei nuovi regolamenti, che vanno monitorate più che mai in una stagione come questa e abbiamo cercato di portare al massimo le prestazioni del nuovo ERS per il recupero e lo scarico di energia. Come speravamo abbiamo anche avuto il tempo di iniziare a pensare all’assetto, portando avanti diverse prove per cercare di trovare il miglior compromesso tra bilanciamento della vettura e comportamento degli pneumatici”.

Fermandomi per un attimo a questa prima parte, direi che già si comincia a delineare qualche “accenno” di risposta ai tanti interrogativi che si pongono i tifosi, infatti in molti hanno ipotizzato che la Ferrari si sia nascosta, in verità direi che questa parola male si addice al lavoro effettuato, perché sembra quasi che abbiano già trovato il bandolo della matassa e che non abbiano cercato la prestazione solo per non mostrare le reali potenzialità, io credo che ciò non sia vero, prima di tutto non vedo il motivo per cui sia Allison che i piloti avrebbero dovuto dire una cosa del genere ed in secondo luogo dimentichiamo lo stravolgimento regolamentare che ha subito la F1 quest’anno e si corre il rischio di sminuire quanto fatto dagli addetti ai lavori, per cui non vedo le ragioni per cui in Ferrari dovrebbero “nascondersi”.

Ma andando ad esaminare nel dettaglio la dichiarazione di Allison e rifacendomi esplicitamente al mio primo articolo sui “segreti della Ferrari”, in quella sede ho riportato il commento di uno spettatore

””“La F14 T prima di entrare in curva sembrava che non scalasse quasi stesse utilizzando un variatore anzicchè il cambio

E commentandolo, ipotizzavo che la decelerazione “tanto silenziosa”, oltre a dipendere dal sistema “cutt off” potesse derivare anche da un “diverso sistema di trasmissione”, Allison è stato anche più esplicito, dicendo già nella prima frase di aver lavorato per capire “come gestire al meglio la nuova frizione del 2014”, per cui mi sembra superfluo continuare nei commenti.

Del sistema “brake by wire” c’è poco da dire è chiaro che tutti i team si trovano a dover capire come funziona, mentre riguardo alle temperature dei fluidi, penso che Allison abbia dato una importante conferma, perché, dato per certo che le masse radianti in Ferrari sono diverse da tutte quelle della concorrenza, è ovvio che più che in altre scuderie, abbiano dovuto monitorare più a fondo le temperature.

Infine quando afferma “abbiamo cercato di portare al massimo le prestazioni del nuovo ERS” sembra quasi che abbia voluto sottolineare la bontà del sistema Ferrari, perché se è vero che il motore Ferrari (la prima versione) ha 40 cv in meno del Mercedes, il fatto che Alonso abbia “agguantato” la più alta velocità di punta la dice lunga, ed anche se questo può dipendere da un più basso carico aerodinamico, resta il fatto che l’ers Ferrari sembra sia molto performante, tra l’altro Rosberg che ha ottenuto il miglior piazzamento in assoluto, non rientra nemmeno fra i primi tre nella classifica.

nose_ferrari f14-t

 

Personalmente do poco credito alle chiacchiere secondo cui in Ferrari avrebbero omologato un nuovo musetto, perché a rigor di logica vorrebbe dire che hanno fatto passare i crash test a due diversi tipi di musetto e la cosa mi sorprenderebbe un poco, per cui mi attengo a quello che vedo ed attualmente la Ferrari mi è sembrata solo carente di carico aerodinamico e questo lo si nota da come “scoda” in ingresso curva, mentre in percorrenza, non mi sembra troppo sbilanciata, così come abbastanza buona sembra la trazione in uscita, volendo dare una spiegazione, forse, mentre per alcuni la decelerazione in ingresso curva è molto più rapida, la “nuova frizione” ancora non consente un tale approccio aggressivo, ma consente di migliorare la trazione in uscita scaricando i cavalli sulle ruote posteriore in modo più “delicato” e probabilmente in Ferrari contano di risolvere questo problema agendo sull’aerodinamica infatti per i prossimi test è previsto l’introduzione di un nuovo pacchetto aerodinamico con delle sostanziali modifiche all’ala anteriore, all’ala posteriore, qualche ritocco al bodywork e possibili modifiche al fondo ed al diffusore, senza parlare poi delle “chiacchiere” riguardo al già citato nuovo musetto e ad una modifica alla geometria delle sospensioni.

Per quanto sopra detto, credo che il lavoro in Ferrari sia proseguito secondo degli step ben precisi e mi colpisce il fatto che Allison non abbia parlato di aerodinamica, quando poi dalle foto che si sono viste sembra che fosse l’aspetto più attenzionato, ma molto probabilmente, il lavoro di aerodinamica è proseguito in parallelo a quello meccanico che, chiaramente, desta maggior curiosità.


Veniamo ora alla seconda parte della dichiarazione di Allison, che sicuramente è quella che più si aspettavano i tifosi:

Negli ultimi quattro giorni la nostra tabella di marcia prevede di portare la macchina sempre più verso le condizioni estreme che si vivono in gara, offrendo ai piloti la possibilità di cominciare a focalizzarsi sui ritmi che verranno tenuti per tutta la stagione e sottoponendo la vettura allo sforzo massimo, cercando di verificarne il comportamento”.

In molti si aspettano di vedere una Ferrari lì nelle prime posizioni e non a 3 secondi e passa di distacco, non nascondo che me lo auguro anche io, ma credo che bisogna essere razionali ed analizzare attentamente le parole di Allison, perché è ovvio che parla di un approccio più aggressivo da ottenersi gradualmente dove non è detto che otterranno delle prestazioni da qualifica, ma che si cercherà comunque, di privilegiare l’apprendistato sul rendimento della vettura in assetto gara.
In ogni caso, credo che sia doveroso da parte mia evidenziare un aspetto che mi ha colpito, durante questi test, ed è il fatto che Alonso, nella seconda giornata di test abbia ottenuto il miglior tempo nel settore centrale che è anche quello più guidato e nel contempo abbia ottenuto anche la miglior velocità di punta in assoluto, il tutto è stato rilevato da un commento “live” apparso su F1passion:

14.58 – Fernando Alonso migliora ancora: 1’36″516 per lui, con il miglior tempo nel secondo settore ma un crono complessivo ancora distante 1″6 da quello di Magnussen e 0″1 dal tempo di Hulkenberg.

Sinceramente le due cose mi sembrano un tantino in antitesi: come si fa ad essere più veloci e ad avere, nel contempo un ottimo tempo in percorrenza curva???

Finora eravamo abituati a vedere delle vetture che se erano veloci sul dritto non lo erano in curva e viceversa (Red Bull docet), quindi è evidente che nel giro veloce Alonso non ha spinto al massimo nei rettilinei e la migliore velocità è “figlia” di qualche altro giro, inoltre è singolare il fatto che nella classifica delle vetture più veloci Magnussen detiene la seconda posizione dopo Alonso (336 km/h per Alonso, 330 per Kevin Magnussen e 327 per Felipe Massa), con la differenza, però, che per Magnussen potrebbe essere lecito pensare che la velocità in rettilineo sia stata raggiunta durante il suo giro veloce, mentre per Alonso ciò non è assolutamente possibile, inoltre sembra che Magnussen abbia utilizzato un set di pneumatici supersoft, contro quelli soft di Alonso e la differenza di rendimento fra i due compound la si vede proprio nei tratti “guidati” e dove invece Alonso è stato più veloce.
Con questo non voglio assolutamente dire che la Ferrari sia messa meglio, che è una scheggia sia in rettilineo che nei tratti guidati, perché è ovvio che il tempo sul giro lo si ottiene quando questi due fattori sono bilanciati fra loro, tutt’altro, in realtà (sbilanciandomi forse un pò troppo) come ho detto prima, credo che il problema di inserimento in curva non sia solo di aerodinamica, ma anche di gestione della “nuova trasmissione”, in pratica avere una velocità troppo elevata in rettilineo comporta anche una rapida decelerazione in ingresso curva che viene coadiuvata non solo dall’aerodinamica, ma anche dal cambio e dal sistema brake by wire che evidentemente in Ferrari ancora non è a punto.

Veniamo ora a quello che più interessa i lettori:

Cosa aspettarci nei prossimi test?

Io credo alle parole di Allison e dei piloti, quando dicono che hanno semplicemente seguito il loro programma, eppure questa ostentata sicurezza può voler dire solo che sono sicuri del fatto loro, in ogni caso mi sorprenderebbe vedere una Ferrari da qualifica, sono più propenso a credere che si concentreranno ancora nella gestione gara.

Mi torna in mente un articolo dell’ing. Mazzola su Blogf1, quando parlava della preparazione dei test, ed affermava che al di la dei tempi e delle prestazioni, il dato più eloquente era la faccia dei piloti, e sotto questo aspetto mi sembra che quest’anno le cose siano diverse, vedo tutte facce felici e sorridenti, finanche quando i meccanici sono andati a recuperare la vettura di Raikkonen dopo il crash.

Non credo proprio che la altre scuderie saranno ferme, e come ho detto, attualmente qualcuno è superiore, però dobbiamo coerentemente affermare che sono davanti sia nello sviluppo, che come programma di evoluzione, come sviluppo, avendo dichiarato che già si stanno concentrando sulle prestazioni massime è ovvio che sono davanti (anche se poi il cronometro lascia il tempo che trova dal momento che oltre alle condizioni di carico carburante bisogna vedere se sono stati rispettati o meno i limiti imposti sul flusso massimo di 100 kg di carburante per ora), ma è altrettanto ovvio che hanno minori margini di miglioramento, mentre come programma di evoluzione sia la Mclaren che la Mercedes si avvicinano molto di più a quella che sarà la versione definitiva, al confronto la Ferrari sembra molto più spoglia e carente di particolari, per cui se si parla di percentuale di miglioramento sono propenso a credere che la Ferrari ne abbia di più (forse paga lo scotto di aver cominciato in ritardo il programma sull’aerodinamica a causa dell’aggiornamento della galleria del vento di Maranello).

Leonardo Fiorentino

 

 

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