Rieccomi, stavolta ad analizzare, quello che a mio avviso sarà la sorpresa di quest’anno: la F14 T con i suoi tanti “segreti”.

Certo chi mi conosce sa che sono tifoso della Ferrari (ma forse l’aggettivo più adatto è amante), quindi perdonatemi se forse potrò sembrare poco obiettivo, io cercherò di fare del mio meglio. Purtroppo il breve tempo a disposizione prima della seconda tornata di test collettivi, mi “costringe” a scrivere a breve distanza dal mio primo articolo, perché come mi ero ripromesso, proverò a formulare delle ipotesi su quello che potremo aspettarci in questi prossimi test.

Sulle disquisizioni tecniche riguardo alle inedite soluzioni portate quest’anno da Maranello, credo che il “nostro” autore del blog” sia stato fin troppo eloquente e diretto nei suoi articoli, devo dire molto dettagliati, quindi aggiungerò poco:

Riguardo alle indiscrezioni sul fatto che il nuovo power unit Ferrari consumi di meno e che lavori a temperature più basse sfruttando il c.d. sistema “cut off”  ( Guarda video con lo strano rumore)


credo sia stato detto tutto, aggiungerò solo il commento di una persona presente a Jerez “La F14 T prima di entrare in curva sembrava che non scalasse quasi stesse utilizzando un variatore anziché il cambio”, ora questa caratteristica, sicuramente deriva anche dal sistema citato, ma una decelerazione tanto “silenziosa” può derivare anche da un diverso sistema di trasmissione e guardando la nuova nata in Ferrari e il suo retrotreno, non posso fare a meno di notare che forse non ve n’è uno più rastremato, segno, questo, che in Ferrari hanno fatto un lavoro quasi maniacale sulla miniaturizzazione. Stesso discorso vale per il sistema di raffreddamento inedito, con il quale in Ferrari utilizzando la tecnologia dei micro tubi in titanio, non solo avrebbe ridotto la quantità d’aria necessaria a raffreddare i vari componenti, ma avrebbe diminuito enormemente la massa delle unità radianti, tutto a vantaggio di una vettura snella e leggera.

A tutto questo va ad aggiungersi la polemica relativa alla copertura di protezione del turbocompressore che in Ferrari non viene utilizzata (altri 3  o  4 kg risparmiati).

Veniamo ora al dunque, perché ricordo un articolo apparso su Omnicorse

Secondo cui, quest’anno tutte le vetture di F1 sarebbero in soprappeso, allora, se ciò corrisponde al vero, la Ferrari sotto quest’aspetto sarebbe enormemente avvantaggiata e nonostante tutto sarebbe di 12 kg fuori “quota”, ma di sicuro molto meno di tutti gli altri.

Dagli ultimi test collettivi, dal punto di vista dell’affidabilità, al primo posto possiamo collocare i motori Mercedes e subito dopo la Ferrari, la Red Bull “non è pervenuta”, tuttavia nemmeno i motorizzati Mercedes sono stati completamente esenti da problemi.

La Ferrari dal canto suo ha patito anch’essa di problemi di surriscaldamento con particolare riferimento alle parti elettriche dell’ERS, e sembra che oltre ad adottare delle misure di raffreddamento provvisorio,

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERA

abbia anche provato con L’ERS ridotto di potenza erogabile, inoltre la Scuderia di Maranello avrebbe ammesso di non aver spremuto al massimo il suo V6, ma di aver avuto l’accortezza di girare a ritmi più contenuti, voci piuttosto attendibili la accreditano di soli 11000/12000 giri mentre Niki Lauda in una recente intervista avrebbe dichiarato: “Siamo andati al limite e fino a dove potevamo arrivare, in quanto non avrebbe senso andare deliberatamente più lenti. Non si impara nulla”.

Un altro aspetto riguarda l’aerodinamica, perché sembrerebbe che in ingresso curva la F14 T soffrisse un po’ di sottosterzo, indice sintomatico di mancanza di carico aerodinamico, tra l’altro la configurazione degli alettoni in Ferrari sembra essere piuttosto “spartana” rispetto ai suoi avversari, al che in un primo momento avevo ipotizzato che considerato il ridotto numero di giri, per non penalizzare troppo la velocità massima, in Ferrari avessero adottato una configurazione aerodinamica piuttosto bassa, ma la cosa, a essere sincero non mi tornava, perché nonostante il ridotto numero di giri, la rossa di Maranello, in pista otteneva tempi di tutto rispetto e se il carico aerodinamico fosse stato realmente tanto basso, oltre ad essere penalizzata in ingresso curva, avrebbe dovuto avere anche problemi in uscita, invece il tempo complessivo sul giro era piuttosto buono; ora senza avere a disposizione i dati relativi alla velocità massima delle singole vetture era un problema formulare delle ipotesi, l’unica che mi sovveniva era che il particolare sistema “cut off” funzionasse quasi da antispin, un po’ come il taglio dei cilindri in Red Bull nel 2013, la conferma di ciò mi è arrivata quando Auto Motor Und Sport ha reso pubblici alcuni dati riguardo la velocità massima delle vetture, dove il più veloce è risultato Felipe Massa con 307,6 km/h, mentre la Ferrari è accreditata di “soli” 289,5 km/h, quindi in Ferrari non avevano adottato una configurazione aerodinamica “scarica”, perchè quasi 18 km/h di differenza sono una enormità, inoltre, considerando che ad un numero di giri inferiori aumenta anche il tempo necessario a raggiungere la velocità massima, la F14 T in rettilineo perdeva tantissimo, ma considerati i tempi sul giro la vera domanda è:

 “dove diavolo riusciva a fare il tempo???”

La risposta mi sembra alquanto scontata: in curva…

Quindi credo che l’ipotesi che il sistema “cut off” funzioni anche da antispin sia piuttosto verosimile.

Infine per i prossimi test, oltre a risolvere i piccoli problemi di affidabilità legati al raffreddamento di taluni componenti, dovremmo assistere al cambiamento totale del pacchetto aerodinamico, visto che a Jerez la Ferrari ha girato in configurazione “standard” con un’ala anteriore a tre profili, mentre gli avversari hanno portato ali a 5 e 6 elementi, quindi sembra scontato che cambierà un po’ tutto, inoltre si parla anche di modifiche alla power unit e sull’elettronica di controllo.

Cosa aspettarsi per i prossimi test????

Bhe io sono molto ottimista, ma ancora una volta non mi aspetto che la Ferrari girerà al massimo delle sue possibilità.

    ( intervista tratta da omnicorse)

Leonardo Fiorentino

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