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I nuovi bordi di attacco e di fuga dell’alettone McLaren, visto ad Hockenheim, hanno fatto parlare di se, e noi abbiamo deciso di andare più a fondo per capire i principi su cui si fondano. È possibile sicuramente notare un profilo “seghettato” nel bordo di attacco del secondo profilo, quello superiore, il quale compete al sistema DRS.

  Stessa cosa si vede per il bordo di fuga del profilo inferiore. Cercherò di spiegare come funziona il primo elemento appartenente al sistema DRS. Si sappia che ogni qualvolta che l’aria trova un ostacolo, chiaramente urta contro e genera una zona in posizione frontale rispetto all’ostacolo con una maggiore pressione, proprio a causa dell’arresto. rear_wing_F1_high_pressure Se

vedessimo l’alettone dall’alto, e non dall’alto come nella figura precedente noteremmo che la linea ad alta pressione segue tutto il bordo di attacco, dato che questo si pone in modo da essere perpendicolare al moto del flusso rear_wing_F1_high_pressure2 Se invece decidessimo di porre un bordo di attacco proprio come ha fatto la McLaren, seghettato, potremmo vedere che non più tutto il profilo è posto perpendicolarmente al flusso, ma solo piccole porzioni, e le altre invece sono oblique. In questo modo la pressione aumenta di quantità inferiori, e il flusso non viene rallentato. Cosi facendo, innanzi tutto ci scrolliamo di dosso una buona parte di resistenza aerodinamica, e a ben pensarci assumiamo anche un altro vantaggio: dato che l’aria non urta più violentemente, sicuramente può significare che non rallenta più in modo evidente. Allora impiegherà sicuramente meno a recuperare l’energia cinetica perduta nell’arresto. Questo significa che tutta la prima parte di ala, sarà circondata da una velocità del flusso maggiore rispetto alla soluzione precedente in  cui il bordo era rettilineo. Aumentiamo in questo modo la velocità relativa dell’aria rispetto all’ala; fenomeno che porta anche una aumento di deportanza
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Come noterete, solo piccoli punti si pongono in modo da arrestare totalmente il flusso, mentre per gran parte della lunghezza il flusso viene solo distorto senza essere rallentato eccessivamente, come avviene su un profilo classico. Oltre tutto distorcere il flusso in questo modo, implica che questo deve scavalcare un “dente” accerchiandolo. Se vedessimo due denti vicini tra loro, accerchiarli significa permettere al flusso di accelerare data la minor sezione di passaggio che si crea tra l’uno e l’atro, con conseguente diminuzione di pressione dell’aria stessa: aumenta la deportanza. Un ultimo aumento di deportanza, anche se minimo, potrebbe essere portato dal fatto che visto di profilo il dente sembra assuma un certo inarcamento, che ricorda molto l’inarcamento del profilo degli alettoni. Anche in questo caso il flusso che passa sulla parte inferiore dovrà accelerare rispetto al flusso che passa sulla parte superiore, e ciò significa che verrà a crearsi una differenza di pressioni che spingerà ancor più l’auto a terra. rear_wing_F1_high_pressure4

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AIMAR ALBERTO Sito : AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

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