aimar_alberto

Abbiamo detto che inserire i denti sul profilo superiore( LEGGI ARTICOLO PARTE1) , per quanto riguarda l’alettone posteriore, migliora la efficienza proprio per il fatto che abbattiamo la resistenza. L’aria non viene arrestata da un bordo di fuga completamente perpendicolare rispetto alla sua direzione, ma aggira questi elementi che non lo obbligano ad arrestarsi completamente. Esiste però un problema: questi denti non rappresentano più un ostacolo cosi insormontabile, bensì è chiaro che hanno un volume anche loro, e devono essere scavalcati in qualche modo dal flusso. In prossimità di questo nuovo componente infatti, il flusso dovrà modificare comunque la sua traiettoria, e parte di esso lo dovrà passare dalla parte inferiore. rear_wing_F1_high_pressure4 Il flusso che passa dalla parte inferiore, la linea rossa più bassa, deve passare in una strettoia, che è un soffiaggio tra i due profili, classico nelle vetture di formula 1. rear_wing_F1_MClaren2   Con l’aggiunta del profilo seghettato, però, il passaggio è stato ridotto troppo, e se è vero che ridurre il passaggio comporta una diminuzione di pressione proprio perché l’aria accelera, ridurlo troppo potrebbe portare anche delle instabilità nel flusso svantaggiose. Notiamo quindi che ad ogni dente inserito, corrisponde un incavo nel bordo di fuga del profilo posteriore, proprio per evitare di ridurre troppo il passaggio e indurre criticità sul flusso. rear_wing_F1_MClaren3

Ed infatti possiamo notare la geometria presente se si guarda la vettura dal posteriore. Rear_wing_Mclaren2

LEGGI PARTE 1

 

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