Se ne sono dette tante sul consumo dell’olio delle power unit di Mercedes e di Ferrari, a lanciare l’allarme, se così si può chiamare, è stata la Red Bull e quindi, indirettamente, la Renault che tanto sta faticando per recuperare il gap di potenza rispetto alle dirette concorrenti. Il motivo di tale scelta è soprattutto ‘politico’ meglio mandare avanti la RB piuttosto che esporsi direttamente come casa automobilistica. Dobbiamo però precisare una cosa importante, la prima lamentela della Red Bull avvenne contro la Mercedes rea di utilizzare l’olio miracoloso; niente di più sbagliato, gli Anglo-Tedeschi erano e sono perfettamente in regola, infatti sembra (e ricordate che siamo nel campo delle ipotesi…) che vengano riutilizzati i blow-by-gas che non sono altro che i gas prodotti dall’olio di lubrificazione che, sottoposto a notevoli pressioni, calore ed energia cinetica, possiede degli elementi chimici che tendono ad evaporare. Il riutilizzo di tali componenti è perfettamente legale ed anzi auspicabile onde non scaricare in pista sostanze che la potrebbero rendere scivolosa. Nelle vetture di serie avviene la stessa cosa, una valvola (PCV) presente nella parte alta del carter rimanda i gas in camera di scoppio tramite alcuni condotti e valvole più o meno sofisticati a seconda della tipologia del motore. Ciò che è stato fatto dalla Federazione (FIA) è stato limitare la quantità di olio ogni 100 Km che i Team possono consumare ad ogni GP, passando da 1,2 litri/100Km a 0,9 nell’arco della stagione ed esattamente prima della pausa estiva. Questa ‘operazione’ è stata fatta sempre per le proteste Red Bull che, ad onor del vero, non avevano nessun tipo di giustificazione visto che il sistema era ed è legale. La stessa Renault ha eseguito dei test sui motori della Toro Rosso per riuscire a raggiungere tecnicamente i rivali ma con un sistema di alimentazione che per ora non sembra dare grandi risultati anche se in USA si è portata una nuova specifica sulla vettura di Verstappen. Di contro la Mercedes onde conservare il primato tecnico sull’uso dell’olio ha omologato la sua 4° unità prima di Monza il GP deputato ad essere lo spartiacque del consumo di lubrificante. Su questo argomento bisogna fare chiarezza, indipendentemente dalle proprie passioni; perché non si dovrebbe mai cambiare una regola in corso d’opera, ovvero durante lo svolgimento del campionato, questo assomiglia di fatto ad un BOP qualcosa che viene utilizzato in altre categorie per rendere le prestazioni delle vetture simili tra di loro; tale comportamento della FIA snatura l’anima stessa della F1 rendendola simile a campionati minori con i quali non ha nulla a che fare, e risulta alquanto strano che quando la Red Bull alza la voce accade sempre qualcosa e poi il passaggio di Budkowski alla Renault non è che l’ultima mossa di una casa costruttrice che dal 2014 cerca di rincorrere inutilmente gli avversari. Ma da cosa è derivato il dominio della Mercedes in questi anni e soprattutto la capacità di utilizzare una extra-potenza in alcune fasi? Ci sono molte teorie e noi vi riportiamo quella che sembra la più logica, per cercare di capire una tecnologia così sofisticata utilizzeremo un semplice schema

Sembra, e il condizionale è d’obbligo, che la Mercedes riutilizzi i gas del basamento tramite delle apposite valvole comandate dalla centralina e gestite dal pilota con adeguata mappatura; la potenza della PU è incrementata dai vapori di un olio lubrificante appositamente studiato dalla Petronas e che emette delle sostanze che sono in grado di aumentare il potere detonante della benzina e di ‘raffreddare’ tutte le componenti del motore. Ricordo che tale tecnologia è perfettamente legale ed anzi è geniale nella sua concezione.

La Ferrari, dal canto suo, ha cercato di utilizzare un sistema che potesse avvantaggiare le prestazioni del motore e le voci che circolano parlano di un metodo completamente diverso; due serbatoi, uno per l’olio del carter ed uno per il lubrificante della turbina-compressore che come sappiamo anche nelle vetture di serie devono essere lubrificati; per certi versi il metodo Ferrari è più astuto ma più soggetto a malfunzionamenti; la scelta di un’architettura differente dell’apparato è dovuta fondamentalmente al fatto che la Shell non è riuscita a produrre componenti al livello della Petronas. Ecco un semplice schema di come dovrebbe funzionare la PU Ferrari

In sostanza l’olio che viene immesso negli ingranaggi del compressore trafilano verso la camera di scoppio sempre miscelati con i blow-by-gas del carter; se questo fosse il vero principio di funzionamento saremmo al limite della legalità ma con un apparato che è molto difficile da gestire perché coinvolge direttamente la lubrificazione del corpo turbina-compressore; sappiamo, comunque che le limitazioni della FIA hanno coinvolto la Ferrari non solo nel consumo d’olio ma anche nella gestione di un serbatoio supplementare. Il trafilaggio di lubrificante non è vietato e fa parte del normale comportamento dei motori e dei loro componenti; il controllo di questo ‘fenomeno’ è però complicato dalla fisica dei materiali che tendono a dilatarsi col calore ed a modificarsi geometricamente con la forza cinetica.

Cosa accadrà nel 2018? Ebbene la FIA ha ridotto il consumo di olio a 0,6 litri/100Km e vietato qualsiasi apparato che possa comandare i blow-by-gas o comunque deviarli o utilizzarli a piacimento rendendo di fatto la resa di queste sostanze ad un livello ‘naturale’ rispetto alla conformazione del motore termico. Quali saranno gli effetti? La Mercedes non dovrebbe più avere la capacità di utilizzare il famoso ‘manettino’ con una extra potenza che è in grado di farle guadagnare anche 7 decimi al giro da usare in qualifica e nei primi giri; sembra proprio questo il motivo di una scelta diversa della conformazione aerodinamica; gli Anglo-Tedeschi punteranno su un assetto picchiato e sulle prestazioni del corpo vettura e non più solo alla potenza  della loro power unit che comunque unita ad un buon telaio ed una buona meccanica ha fatto faville. La Ferrari dal canto suo ha forse il vantaggio di non poter già utilizzare da ora una quantità di olio maggiore e punterà sui nuovi pistoni in acciaio 3D che dovrebbero consentire maggiori pressioni in camera di combustione; le PU che girano al banco hanno dato però risultati negativi palesando una certa fragilità; ma è sul pacchetto che a Maranello si cercherà di migliorare oltre che sull’organizzazione che ha avuto delle forti sbavature quest’anno. La vera domanda è cosa farà la Renault e di fatto anche la Red Bull, questa ultima sembra aver smarrito la propria creatività copiando, forse per la prima volta, delle soluzioni altrui; ma è anche sulla PU che si gioca la carta 2018; a cosa serve sperimentare l’utilizzo dell’olio in questa ultima parte dell’anno se la FIA ha bene messo in chiaro cosa si potrà fare nel prossimo campionato? Forse anche nel 2018 ci saranno polemiche e qualcuno camminerà sul ciglio del precipizio; è ora che la FIA sia in grado di rendersi credibile e rendere la F1 uno sport vero perché, in fondo, è questo che vogliono tutti gli appassionati…

Marco Asfalto.

 

 

 

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