Quali assonanze ci sono tra il modellismo RC da competizione e le gare di auto vere?
Molte più di quante di possa immaginare.

Partiamo dalla tecnica: 4 ruote da far appoggiare all’asfalto tramite sospensioni a quadrilatero deformabile come le sorelle maggiori. Stessi problemi di angoli, temperature, motori e aerodinamica più o meno importanti secondo la categoria. Cambiano i valori in gioco (specialmente quelli esterni) ma concettualmente un grado di camber porta gli stessi effetti su una piccola ruota o su una grande ruota. Lo stesso dicasi per tutto il resto, dagli angoli di antiaffondamento e picchiata, i recuperi di camber, il caster, l’Ackermann e ogni altra variazione possibile su geometrie, distribuzione pesi, gomme e ammortizzatori.

Se da un lato qualcuno potrebbe erroneamente dire “sono giocattoli” dall’altra parte vi dico che a livello racing i due mondi si assomigliano molto più di quanto si possa immaginare. La cosa che ancor più porta i due mondi ad essere simili sono gli aspetti sportivi.

Da una parte piloti che guidano in “remoto” tramite una radio dall’altra piloti seduti in un abitacolo, ma errori, scorrettezze, tattiche di gara sono tutte votate sempre allo stesso obiettivo. Vincere, o almeno superare chi ci sta davanti è lo scopo di ogni pilota. Piccolo o grande che sia.

Da questo punto di vista la figura del direttore di gara è differente solo per i parametri di giudizio dettati dalle regole e per le responsabilità, ben diverse, in fatto di sicurezza.

Sono dirigente e direttore di gara accreditato ACI-Sport proprio per il modellismo; ho diretto parecchi campionati italiani e qualche competizione internazionale; ero il team manager ad un campionato del mondo che abbiamo vinto e vorrei difendere Masi, dopo questo rocambolesco anno di Formula1.

Iniziamo a dire che a strettissimo giro di regolamento non ha sbagliato nulla, usando quei capitoli di discrezionalità che un direttore di gara giustamente deve avere. Le regole non sono perfette, dovrebbero esserlo, ma tecnicamente non possono esserlo.

Un direttore di gara detta legge, se ritiene necessario adattare una regola può farlo. I regolamenti sono solo in teoria bianchi o neri, perché a volte (spesso) sono necessarie delle discrezionalità, generalmente discusse durante i briefing piloti, in base alle caratteristiche dei circuiti o alle situazioni sportive contingenti. Inoltre, la gestione della gara può prevedere più soluzioni diverse e si deve, di volta in volta, decidere cosa fare.

Ogni gara è importante, ma la tensione che investe tutti gli addetti ai lavori alla prima di campionato è ben diversa dalla tensione all’ultima prova. Eppure, i punteggi sono gli stessi e tali sono anche i protagonisti. Una decisione (o una non decisione) può sovvertire il risultato di una competizione e per questo motivo il direttore di gara, nel suo compito, ha un incarico molto importante ed estremamente stressante. Di solito sono più teso quando dirigo una gara che quando la corro da pilota. Non è un compito facile. Nel mio caso di modellista le regole sono genericamente più semplici: i contatti laterali sono tutti ammessi, ci si può sportellare, ma il taglio di pista si paga con la cessione di una posizione, esattamente come le “bussate” da dietro. Le verifiche tecniche sono sostanzialmente uguali: motori, misure, pesi, ingombri, gomme, elettronica… La sicurezza dei piloti in gara non è in discussione ma quella dei “Marchal” è piuttosto relativa, ma mi è capitato di fermare più di una gara per motivi di sicurezza. Posso immaginare il lavoro di Masi e le problematiche che incontra con centinaia di persone e rischi elevati per tutti. A questo si aggiunge la comunicazione con le squadre e il mondo dell’informazione. Io mi regolo che se si parla/protesta si ha torto, indipendentemente da quanto successo in pista. Per prima cosa metto l’aspetto “educazione”, ma solo perché i miei piloti sono in vista a tutti e non sono dentro un casco e “filtrati” da una regia. Questa è differenza che aiuta molto il mio lavoro. In F1, al contrario, hanno introdotto le comunicazioni dirette tra box/piloti e direzione gara, proprio quelle cose che io cerco di evitare. Secondo me è questo il vero errore di Fia e Masi. Si mette inutilmente pressione al commissario. Ci sono figure professionali che con richieste e metodologie di comunicazione scientificamente collaudate tentano di ottenere aiuti involontari da parte della direzione. Non dimentichiamo che siamo persone e per quanto ci sforziamo di essere imparziali e ligi al compito si può cadere in un errore, o in un aiuto involontario ad una parte piuttosto che ad un altra. Quando si hanno più opzioni da regolamento (pensiamo solo alla scelta tra bandiera gialla, safety car, virtual safety car o bandiera rossa) la pressione che si subisce esternamente può essere determinante nel prendere una decisione piuttosto che un’altra.

Fatte queste premesse ritengo che Masi, sia un direttore di gara esperto e capace, ma come tutti ha bisogno di aiuto per gestire al meglio gli squali che nuotano nei box della F1. Deve essere messo nella posizione di non subire continue pressioni da parte dei team: in primis leggasi abolire le comunicazioni dirette con i box. Le richieste si devono fare tramite formali reclami, non via radio ad ogni occasione. Si devono fare tramite un “filtro” che permetta al direttore di decidere sulla base di un testo scritto e non sulla pressione psicologica che una persona può praticare parlandoci.

Ora veniamo ad alcune di quelle decisioni cui mi riferisco, decisioni corrette, ma che potevano essere diverse se fatta “in solitudine” e non con 10 squali affamati pronti ad aggredire in ogni istante.

Primo GP, ricordiamo i 29 track limits superati da Hamilton? Ricordiamo l’accesa discussione con Horner e Max con quel “ma… si può fare?” del #33? Ricordiamo che, come abbiamo scoperto dalle comunicazioni radio, al briefing avevano detto che in gara non ci sarebbero stati track limits? Ok. Perché a metà gara si è vietato al leader di superarli? Questo è un palese esempio di pressione cui mi riferisco. Umanamente, quando uno si lamenta e protesta, viene istintivo aiutarlo, soprattutto se c’è una parvenza di giustificazione dovuta ad un problema regolamentare non perfetto.

Quanto fatto dal direttore di gara in quell’occasione, non è sbagliato, ma nemmeno giusto… ha modificato in corsa la lettura di una regola. Giusto? Sbagliato? Se ti dico che non li guardo di fatto ti ho detto che puoi superarli ma lo spirito delle regole è che in teoria non dovrebbe essere consentito. Ed ecco che scatta il carisma dei Team Manager.

Parliamo di Spa; necessità di partire contro la necessità di garantire sicurezza di piloti e personale di pista. Ecco che ancora una volta il direttore di gara è stritolato in una morsa, anche mediatica, da cui non può uscire con una decisione corretta per tutti. Possibili soluzioni: Annullare la gara, correre il lunedì, fare una gara farsa di 2 giri, fare una gara farsa di 10-20 giri, partire dietro la SC e sperare non si faccia male nessuno, partire normalmente affidandosi a Dio.

La soluzione scelta non è stata la migliore, ma non è che le alternative fossero più o meno giuste.

Quanti messaggi ha ricevuto dai protagonisti? Messaggi contrastanti perché ognuno aveva i suoi interessi, diversi da quelli degli altri.

Passiamo oltre: Silverstone e Monza. Due incidenti simili, puniti da regola con 10” di penalità il primo e 3 posizioni in griglia l’altro. Conseguenze diverse, giudicate insufficienti dai media e dal pubblico, ma ineccepibili per regolamento. Le regole puniscono l’azione (l’ha buttato fuori) ma non le conseguenze. 0,5 o 50 G di decelerazione, nella sabbia o sotto un’altra macchina non cambia. L’avversario è fuori è questo quello che conta. Qui il direttore di gara, a mio avviso, è stato perfetto in entrambe le situazioni… ma ha avuto il tempo di verificare, riguardare e decidere senza pressioni esterne e senza “fretta”.

Basile, Jeddah e Abu Dhabi… senza entrare nel merito di chi avesse ragione o torto nelle singole situazioni molte decisioni sono, a mio avviso, viziate da un ambiente ormai malato cui difficilmente si poteva porre rimedio. Anche qui, sistemare le regole in ottica “di chi deve decidere” sarebbe opportuno. A Jeddah la bandiera rossa era giusta, sicuramente tardiva, sicuramente si poteva lavorare meglio con le protezioni (metterne una in più così c’è margine per averne una rotta?), ma quanti messaggi ha ricevuto per fare una cosa piuttosto che un’altra dai team? Vi garantisco che non si può decidere serenamente in queste condizioni.
Ultima gara ad Abu Dhabi: pensiamo ai “sorpassi” del primo giro e in regime di safety car. Quando un sorpasso si considera completato? Qual è la velocità minima che deve tenere il leader prima del restart? Dove sta il limite tra “ti sto lasciando spazio” e “ti ho accompagnato fuori”? Ad oggi sembra che tutto vada un po’ troppo ad interpretazione. Ritengo molto dubbia la decisione di non sanzionare #44 ad inizio gara, però vorrei prima sapere se durante un briefing non avessero discusso una simile situazione. Max a fine ha superato… un solo attimo, pochi centimetri per pochi secondi. Tecnicamente ininfluente, ma avrei ritenuto giusto sanzionare entrambe le azioni. Sono decisioni non facili che, in questo caso hanno determinato il risultato della stagione. Scelte che non si prendono facilmente con i due team che pretendono contemporaneamente cose opposte, entrambe ammissibili. Io, per caratteraccio, di solito non ascolto le proteste, ma non sempre ci riesco. Una mia regola è: se urli hai torto, ma istintivamente non è così e se devi decidere in pochi decimi di secondo… ecco che la “politica” del mi lamento di tutto, protesto ad ogni occasione può influenzare la decisione anche di un direttore di gara esperto.

Errori in buona fede, ma errori. Situazioni che possono compromettere il risultato di gara e di campionato.
La mia opinione è che non si debba crocifiggere Masi, non so quanti al mondo avrebbero realmente potuto fare meglio di lui in queste situazioni regolamentari e di spettacolarizzazione.
Il problema non è il direttore di gara, ma sono le regole non perfette, non possono esserlo, da applicare e la pressione psicologica che team, media e tifosi mettono addosso a chi deve decidere.

Lo dico da uno che quel lavoro lo fa in situazioni che non sono più tranquille perché quando c’è di mezzo un titolo… che sia uno sport piuttosto che un altro tutti vogliono vincere. In maniera pulita o no spesso non importa a nessun partecipante. Andrea Brianza

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