F1 Red Bull – La tanto attesa rivoluzione tecnica della Formula 1 è finalmente avvenuta all’inizio di quest’anno. Dopo quasi un decennio di dominio Mercedes (eccezion fatta per il 2021), la reintroduzione delle vetture ad effetto suolo ha modificato, seppur lievemente, le gerarchie in griglia. I ‘tiranni’ della Mercedes, che avevano monopolizzato il campionato con otto titoli costruttori consecutivi, hanno visto il loro predominio interrompersi bruscamente, venendo relegati a terza forza del mondiale.
A sostituire le Frecce d’Argento come riferimento tecnico per il resto delle scuderie ci hanno pensato Max Verstappen e la sua Red Bull, autori di una stagione quasi perfetta. Dopo i problemi di affidabilità riscontrati nelle prime gare, il campione olandese è stato capace di conquistare prepotentemente 15 vittorie totali arrivando a laurearsi campione del mondo per la seconda volta, coadiuvato da una vettura ed una scuderia pressoché perfette.
Ma com’è riuscita la Red Bull a costruire un’auto di F1 così dominante da conquistare con relativo agio sia il titolo piloti che quello costruttori?
Gli ingegneri della scuderia austriaca hanno interpretato meglio di chiunque altro i nuovi concetti aerodinamici proposti dalle vetture ad effetto suolo, sviluppando una vettura capace di vincere 17 gran premi su 22.
“Le nostre scelte sono state vincenti”
A scanso di equivoci, però, la domanda è stata posta direttamente a Paul Monaghan, capo progettista della Red Bull e autore, insieme ad Adrian Newey, della RB18.
“Fondamentalmente, le esigenze aerodinamiche delle monoposto del 2022, in termini di come vanno utilizzate rispetto al suolo, sono molto diverse da quelle del 2021. Alla fine dello scorso anno tutti utilizzavano una notevole quantità di rake sulla propria auto, con un posteriore molto sollevato da terra. Questa cosa quest’anno è ovviamente cambiata. Il modo con il quale generiamo il carico nel 2022 è profondamente diverso, essendo vetture ad effetto suolo. La cosa più importante con queste auto è dove utilizzarle in funzione del suolo, e come estrarre il carico da esse. Se si vuole correre con un posteriore più basso, l’escursione verticale nell’asse posteriore sarà probabilmente inferiore. E utilizzando un simile carico alla fine di un rettilineo la rigidità sarà elevata”.
La fisionomia della RB18 mostrata a marzo presentava differenze sostanziali rispetto alle dirette competitor. Mercedes e Ferrari, rivali della Red Bull, avevano infatti adottato filosofie aerodinamiche totalmente diverse, per poi vedere la monoposto del team tedesco prevalere abbondantemente.
Ma i tecnici di Milton Keynes, prima che le vetture scendessero effettivamente in pista, erano convinti della bontà del loro lavoro?
“All’interno della squadra, si guardano i risultati e si da un giudizio su come si sta procedendo per avere una vettura che vada bene in tutte le condizioni e su tutti i circuiti”, ha proseguito Monaghan. “Noi abbiamo preso la nostra strada, ma quando arrivi ai primi test pensi: ‘Ok, abbiamo fatto le scelte giuste? Dobbiamo forse rivederle? Perché è solamente relazionandosi con gli altri che capisci quanto hai lavorato bene. I compromessi che avevamo scelto ad inizio anno erano corretti? Non tutti. Ci siamo evoluti? Sì”.
“Il nostro concetto di base era diverso da quello degli altri, ma alla fine si è dimostrato fondamentalmente buono. Grazie all’abilità della squadra nella ricerca, la progettazione, la realizzazione e il funzionamento, siamo stati in grado di fare un anno davvero competitivo, riuscendo a prevalere”.
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