Nel paddock di Sakhir, Newsf1.it ha incontrato Mario Isola per parlare delle principali questioni di attualità legate alle gomme.

La stagione 2023 di F1 sta per prendere il via con il GP del Bahrein, ed inevitabilmente uno degli argomenti cruciali del weekend saranno le gomme Pirelli. Nelle stagioni precedenti, questa gara è stata spesso decisa da scelte strategiche legate agli pneumatici, che nel 2023 sono caratterizzati da importanti novità: l’introduzione della nuova C1, che coincide con la ‘trasformazione’ della vecchia C1 nella C0, e una nuova costruzione per limitare l’eccessivo sottosterzo del 2022. Di questo e molti altri argomenti nella serata di sabato Newsf1.it ha parlato, a poche ore dalla fine dei test, con il responsabile motorsport di Pirelli Mario Isola, che ci ha concesso un’intervista qui nel paddock del Bahrain International Circuit.

GP Russia Pirelli Mario Isola

Mario, stanno per finire i test. Che riscontri hai avuto fin qui da queste nuove gomme del 2023?

“Direi positivi perché dovevamo verificare le nuove costruzioni, che hanno funzionato bene. Il primo giorno è stato sicuramente un po’ più difficile perché le macchine e le costruzioni sono nuove e il bilanciamento delle vetture è diverso con le nuove gomme. Ieri e l’altro ieri c’è stato anche un po’ di vento a disturbare i test: quando si ha vento in coda la frenata diventa difficile, infatti abbiamo visto diversi bloccaggi. Oggi è andata meglio: c’è stato meno vento e anche i team sono stati in grado di trovare un set up bilanciato. Devo dire che i tempi sul giro sono sorprendentemente veloci, perché siamo un secondo e due più veloci dello scorso anno a pari mescola, che su una pista come il Bahrein, tutta di trazione e frenata e senza curve veloci, non è poco. E’ interessante.”

“L’ultima verifica che dovevamo fare…” – prosegue Isola – “…era il funzionamento della nuova C1 che abbiamo omologato e che è andata molto bene. I feedback che ho avuto dalle squadre sono stati estremamente positivi: funziona, ha meno degrado di C2 e C3 ma mantiene una buona performance, per cui penso che la vedremo in gara.”

Infatti l’avete introdotta per evitare altre gare a tre soste come quella di Barcellona…

“Più che altro a Barcellona e in Bahrein la vecchia C1, che adesso abbiamo chiamato C0, aveva funzionato poco, quindi era stata di fatto scartata dalle squadre. Noi vorremmo, in una situazione ideale, avere sempre tutte e tre le mescole come buone opzioni per la gara, non di averne solo due. Perciò abbiamo lavorato per trovare una C1 con più grip, che poi è quella che abbiamo omologato. Non abbiamo voluto togliere la vecchia C1 perché a Zandvoort e a Silverstone è andata bene. Quindi, dato che abbiamo anche la flessibilità di selezionare C0, C2 e C3, facendo un salto, sulla base anche dei dati che raccoglieremo decideremo cosa fare.”

Pérez giovedì ha parlato di un peggioramento delle gomme posteriori, anche se non era ancora sceso in pista. Hai ricevuto dei feedback in questo senso? Oppure magari è una normale conseguenza del miglioramento del sottosterzo?

“Io credo che sia una normale situazione di un diverso bilanciamento della vettura. C’è stata qualche occasione, anche in alta velocità, di posteriore un po’ leggero perché si ha un anteriore più forte. Però se ci fosse stato un vero peggioramento del posteriore e un anteriore in linea con quello dell’anno scorso, faccio fatica a spiegarmi il secondo e due di miglioramento del tempo sul giro, anche perché le piccole modifiche aerodinamiche introdotte avrebbero dovuto, in teoria, rallentare le vetture. […] In realtà i team avevano detto di aver già quasi compensato, però abbiamo delle macchine che vanno secondo e due più veloce. Faccio fatica a spiegarmi un peggioramento del posteriore. L’anno scorso l’avevano sentito molto buono perché lo step dai 13” ai 18 era stato veramente grande e il posteriore spingeva molto, quindi c’era quest’idea del posteriore molto forte. Adesso è più bilanciato, è un po’ tutto diverso.”

Alcuni team ieri hanno avuto un degrado abbastanza alto. E’ qualcosa che vi aspettavate oppure avete notato qualcosa di anomalo anche tra una scuderia e l’altra?

“Storicamente, soprattutto nei test che vengono svolti di giorno, quindi con temperature di ambiente e asfalto più alte, il degrado è una caratteristica di questa pista. È la pista che ha l’asfalto più rugoso e abrasivo di tutto il mondiale. È una pista che è tutta trazione-frenata, quindi si ha naturalmente un degrado dello pneumatico e chiaramente durante il giorno questo degrado è maggiore rispetto alle ore serali, che poi sono quelle in cui si svolgerà la gara. Nonostante questo la C1, per esempio, ha degradato molto poco. La C3 ha avuto nelle ore del giorno un degrado significativo, ma non sorprendente. Parliamo di un paio di decimi al giro, una misura abbastanza classica e che io mi sarei aspettato, ma che scende nelle ore più fresche della sera, anche un po’ per il miglioramento della pista che in questi tre giorni si è gommata. Quindi c’è una serie di motivi per cui questo degrado cambia in base all’ora in cui si prova lo pneumatico”.

Per i test avete portato gomme che hanno delle pensioni minime più basse di due punti [rispetto al 2022, ndr]. Si tratta di un trend che vedremo per tutta la stagione e nella maggior parte dei circuiti?

“E’ un trend riferito alla nuova costruzione. Oltre a ridurre il sottosterzo, uno dei nostri obiettivi era disegnare una costruzione con un limite di integrità più alto. Questo ci permette ovviamente di abbassare un po’ le pressioni. Poi noi la costruzione l’abbiamo congelata per tutto l’anno, ma le vetture verranno sviluppate e dipenderà quanto verranno sviluppate. Chiaramente più le macchine vanno forte più noi possiamo solo compensare con la pressione, non potendo cambiare la costruzione. Le simulazioni che [i team] ci hanno fornito ci dicono che si aspettano un discreto sviluppo durante l’anno”.

Vi preoccupano un po’ questi sviluppi delle vetture?

“No, le squadre a fine novembre ci mandano delle simulazioni ipotizzando lo sviluppo, cioè come arriverà la macchina alla fine dell’anno successivo. Noi gli chiediamo questo dato, pur sapendo che magari è un po’ impreciso, perché la gomma è disegnata per tutto l’anno, quindi deve arrivare alla fine. Per quello abbiamo già un’idea di dove andranno a finire. Poi sono delle delle ipotesi, nessuno ha la bacchetta magica per dire tra 23 gare dove saranno”.

A Imola saranno poi introdotte anche le nuove wet. A parte il fatto che non avranno bisogno delle termocoperte per essere riscaldate, in cosa cambiano rispetto alle wet precedenti?

“E’ una mescola nuova sia davanti che dietro e non cambia né il disegno né la costruzione. È stata sviluppata con dei nuovi concetti perché l’obiettivo era migliorare il warm up, soprattutto quando le temperature sono basse, e migliorare la prestazione per abbassare il crossover tra wet e intermedie. Questo fa sì che il pilota possa usare più a lungo la wet perché non è limitato nella prestazione e deve anticipare il cambio gomme in una condizione che magari ancora non è da intermedia. Queste nuove mescole avevano fatto vedere un miglioramento netto di warm up: abbiamo provato su tre piste diverse, Fiorano, Paul Ricard e Portimao, quindi l’informazione è abbastanza attendibile e il risultato è stato lo stesso con temperature diverse. […] Addirittura erano migliori delle vecchie gomme che venivano scaldate in termocoperta e il tempo sul giro era decisamente più veloce”.

“Questo…” – ha concluso Isola per quanto riguarda le wet – “…è il motivo motivo per cui abbiamo chiesto alla Federazione un cambio di prodotto durante l’anno. Normalmente avremmo dovuto aspettare ed introdurle all’inizio del 2024. Visto che l’anno scorso i piloti si erano lamentati e anche noi non eravamo contenti del prodotto, ci siamo domandati perché aspettare un anno. Abbiamo chiesto alla F1 Commission di poterle introdurre da Imola e giusto mercoledì scorso è arrivata la conferma”.

F1 2023 Gomme

Parliamo delle gomme del 2024. I piloti non sembrano molto soddisfatti fin qui della proposta di modifica. Hamilton oggi in Conferenza ha detto ad esempio che il warm up delle gomme è abbastanza pericoloso senza le termocoperte. Per voi quant’è difficile riuscire a realizzare un prodotto così diverso e rivoluzionario con così poco preavviso?

“Adesso ci stiamo impegnando al 100% sullo sviluppo. Abbiamo chiesto qualche giornata in più di test proprio per avere un piano di sviluppo che ci permetta di raggiungere questo obiettivo. Secondo me è più difficile di quello che le persone immaginino, perché vuol dire ridisegnare completamente la costruzione e ridisegnare tutte le mescole. La costruzione deve essere in grado di sopportare i carichi della F1 anche a pressioni più basse, perché ovviamente bisogna evitare di andare a lavorare a pressioni troppo alte. Tra gomma fredda e gomma calda, cioè da 20° a 120°, noi ci aspettiamo un incremento di pressione che è di 9/10 psi. Sono 0.7 bar, quindi è un altro mondo e bisogna disegnare una costruzione che sia in grado di accettare questo delta di pressioni. Poi servono delle mescole che siano in grado di generare il grip dai venti gradi, che avranno quando le vetture escono dalla pit lane, fino ai 120 gradi a cui andranno a lavorare. […] Bisogna trovare il modo di migliorare la warm up senza però penalizzare troppo il surriscladamento. Questo ci obbliga a ridisegnare completamente tutte le mescole”.

“Il secondo punto è l’abolizione delle termocoperte. Fa parte di una serie di azioni concordate tra F1, FIA, Pirelli, team e promoter per rendere lo sport più sostenibile, quindi per arrivare al 2030 a compensare completamente le emissioni di CO2. Per fare questo, il primo step è di ridurle il più possibile. Una delle azioni che ci coinvolge è eliminare le termocoperte. Essendo una sfida tecnica non banale, c’è un percorso che va seguito, quindi noi faremo una serie di test sperimentando nuove idee, concetti, costruzioni e mescole. Nei primi test che abbiamo fatto a febbraio, oltretutto in condizioni di freddo, non abbiamo provato il prodotto che omologheremo. È una prima versione, che ci ha fatto vedere che il warm up deve essere ulteriormente migliorato e che devono essere fatte altre modifiche. Abbiamo avuto in qualche caso anche del graining. Ci sono quindi una serie di elementi da sistemare per arrivare a fine anno ad avere un prodotto per il 2024 che funziona senza termocoperte.”

“Proprio perché è un percorso, è stato deciso che a luglio, dopo il test di Silverstone, ci troveremo tutti per discutere i risultati dei primi test e decidere se andare avanti nel 2024 con o senza le termocoperte. Bisogna lavorare insieme con l’obiettivo di raggiungere questo target, ma nessuno ha la bacchetta magica per dire adesso se ci arriveremo o no. Noi ci metteremo il massimo dell’impegno, delle risorse, delle persone, delle tecnologie, dello sviluppo materiale. A luglio decidiamo che cosa si dovrà fare poi per l’anno prossimo”.

Oggi in conferenza stampa Hamilton e Sainz hanno parlato del fatto che servirà più benzina per riscaldare le gomme, quindi da un punto di vista della sostenibilità non se ne guadagna. E’ un argomento corretto?

“E’ sempre basato sul concetto che la gomma non è pronta subito. Noi lavoreremo per cercare di migliorare il warm up in modo che il grip ideale della gomma sia disponibile in poche curve, mezzo giro o tre quarti di giro. Non ovviamente in tre, quattro, cinque giri. Se raggiungiamo l’obiettivo questo tema della benzina si riduce, ma è giusto considerarlo. Non ha senso fare un discorso di sostenibilità con l’eliminazione delle termocoperte e poi fare dieci giri in più. Loro hanno sollevato un tema corretto, ma l’obiettivo è fare un prodotto che funziona. Se non funzionerà lo si analizzerà serenamente a luglio e probabilmente si dovrà posticipare l’introduzione al 2025. Mi sembra un po’ presto fasciarsi la testa adesso.”

Foto copertina: Alessandro Martellotta per Newsf1.it

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