Parafrasando il titolo del celebre film dei primi anni 90 sulla caccia al sottomarino russo in piena guerra fredda non abbiamo potuto non pensare alla “caccia alla rossa di Maranello” da parte delle scuderie rivali.
Lo avete visto anche voi, Sebastian Vettel già dal primo giorno è sceso dalla SF90 con gli occhi lucidi dichiarando “La macchina fa ciò che voglio, posso giocarci!” e a tutti noi sono tornati in mente i tempi della Red Bull dove il campione tedesco era un tutt’uno con la monoposto austriaca sbaragliando la concorrenza.
In questi giorni si fa molto rumore intorno all’ala anteriore della rossa di Maranello, concettualmente diversa dalla soluzione adottata dai tedeschi della stella a tre punte e dagli stessi bibitari austriaci, una nota di oggi parla di un Toto Wolf in difesa della soluzione “tradizionale” con un energico “noi non siamo scemi!” e rimanda le risposte a tutte le domande in pista un po’ come fatto da Cris Horner nei giorni scorsi.

Il comportamento della rossa in frenata

Insomma è ormai sicuro che scopriremo quale tra le due filosofie di ala anteriore avrà la meglio da Melbourne in poi, chi tra le tre monoposto regine si ritroverà a rincorrere?
In attesa di questo verdetto è saltata agli occhi dei più attenti una riflessione importante della testata tedesca Autobild che bypassando un po’ il tema dell’ala anteriore focalizza l’attenzione sull’altra ala della Ferrari, la posteriore, affermando che “la coda della monoposto italiana scende sul rettilineo e torna alla sua posizione originaria solo in fase di frenata” puntando il dito su diversi effetti importanti generati.
In rettilineo la resistenza all’aria diminuisce generando ovvii vantaggi di velocità e torna di nuovo prepotentemente allineata in fase di frenata dando la possibilità ai piloti di staccare più in fondo rispetto ai rivali, il “carico ritrovato” aumenta la stabilità del posteriore in curva favorendone il grip e facilitando il compito del pilota nello “schiacciare l’acceleratore” in anticipo rispetto alla concorrenza.
Nulla di nuovo se pensiamo che lo stesso sistema, perfettamente regolare, è già stato introdotto dalla Red Bull nel 2018. Intervistato dalla testata tedesca Franz Tost sottolinea come però quest’ultima, a differenza della Ferrari, pecchi ancora di stabilità al posteriore e aggiungiamo noi che vista dall’esterno anche la monoposto tedesca (dove il sistema sembra sia inapplicabile causa il basso angolo di attacco) sia ancora molto nervosa in frenata e leggermente instabile in fase di accelerazione.
Insomma sembra che il segreto di questa velocità della Rossa nei primi test stagionali non sia solo da ricercare sulla nuova concezione dell’ala anteriore ma anche dal perfetto equilibrio che questa crea in perfetta sinergia con lo “stallo” in rettilineo e “il ritorno” in frenata di quella posteriore.
Concetti nuovi sulla monoposto italiana che si allontanano da quelli adottati dalla monoposto tedesca e in parte anche da quella austriaca, modificare l’una o l’altra monoposto oggi porterebbe come detto molto spesso in questi giorni da Tost, Horner e lo stesso Wolf, a un “ritardo nello sviluppo di circa 3 o 4 mesi” dando un estremo vantaggio a l’uno o l’altro team.
Velocità in rettilineo, stabilità in frenata, trazione in uscita… se sommiamo questi parametri la Ferrari del 2019 sembra già la monoposto da battere!
Il countdown verso il primo match in pista è incominciato, per noi appassionati l’attesa si sta già caricando di tensione sommata alla voglia di vedere chi si aggiudicherà il primo round di questa lunga sfida!
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