Apprestandoci ad assistere al primo GP della stagione la domanda che moltissimi si pongono e che gira su tutti gli organi d’informazione sportivi è se basteranno 100 kg di carburante per terminare una corsa con prestazioni convincenti, non sono un ingegnere e vorrei fare un’analisi un poco approfondita senza dover ricorrere a complicate formule che comunque non porterebbero alla soluzione REALE in quanto SOLO i tecnici delle squadre hanno le idee chiare o almeno più chiare di tutte le persone, ingegneri e non, che sono al di fuori della F1 attuale e che comunque non abbiano partecipato al nuovo progetto; in particolare, oggi vorrei prendere ad esempio il Gran Premio d’Australia

che si svolse nel 1988 valutando le prestazioni di allora con quelle ipotetiche odierne, in quell’anno si correva ad Adelaide sempre su circuito cittadino ed era l’ultimo anno dell’epoca turbo in F1; quindi una pista simile a quella attuale, entrambi circuiti cittadini, anche se con delle differenze che riguardano soprattutto la lunghezza, mentre il numero delle curve è uguale, 16 in tutto, è importante ricordare come in quella stagione c’era una norma che limitava la quantità di carburante che si poteva imbarcare in vettura, in totale 150 LITRI, attenzione non chilogrammi, i motori erano di cilindrata 1500cc turbocompressi, in particolare prenderemo in considerazione le prestazioni della McLaren MP4/4 con cui Alain Prost vinse la gara ma che portò alla vittoria del mondiale Ayrton Senna, questa monoposto disponeva di 2 turbine, era un V6 ed era accreditata di oltre 640 Cv al regime di 12.500 rpm, alesaggio e corsa 79X50,8 mm e 4 valvole per cilindro, il cambio era manuale a 6 rapporti; il peso era di 540 kg a cui va aggiunto il peso del pilota oltre che del carburante ma su questo ragioneremo dopo.

confronto_mclaren1998

Il circuito di Adelaide era lungo 3,770 km da percorrere per 82 giri con una distanza totale di 309,960 km, Prost arrivò al traguardo nel tempo di 1h53’14” partendo dalla 2° posizione anche se al via sorpassò subito Ayrton, dall’undicesimo al ventiquattresimo giro dovette stare dietro Berger su Ferrari, in questa riflessione è importante che il pilota che ha vinto non sia sempre stato solo davanti a tutti anche per capire nella proiezione del GP di quest’anno quanto possa influire questo sul consumo della monoposto. Ora confrontando la sezione frontale delle vetture di allora con le nuove alcune differenze risaltano immediatamente, la sezione frontale delle vecchie è nettamente inferiore quindi in teoria minor resistenza all’avanzamento, le pance e tutta la vettura sono più basse, le ruote anteriori della McLaren però sono completamente al di fuori della sagoma dell’alettone quindi meno efficacia nel limitare i vortici d’aria che queste creano anche se con carreggiata più larga e gomme più piccole all’anteriore questi vortici di disturbo sono più lontani dal corpo vettura, le prese d’aria sono molto diverse, quelle vecchie molto grandi e squadrate quelle nuove invece di forma tondeggiante e con meno superficie radiante quindi minor resistenza all’aria in favore di queste ultime, l’alettone posteriore (sempre McLaren) anch’esso più grande come sezione frontale e più largo evidentemente bisognava avere molto più downforce visto che la vettura nel totale era molto meno sofisticata di quelle di oggi nell’aerodinamica forse c’era una migliore efficienza soprattutto in curva visto il fondo piatto (oggi è scalinato) e un’altezza da terra minima che faceva scintille ottenendo un effetto-suolo, inoltre il posteriore era meno rastremato delle vetture odierne; dopo questa semplice analisi visiva viene da considerare istintivamente come la vecchia MP4/4 fosse senz’altro meno efficiente aerodinamicamente delle vetture attuali e questo si traduce sicuramente in un maggiore consumo di benzina. Quest’anno sono concessi solo 100 kg di carburante che equivalgono a circa 135 litri, quindi la restrizione rispetto ai V6 del 1988 è di 15 litri totali in meno, come si potrà colmare questo GAP nel GP d’Australia di quest’anno? Di certo noi non abbiamo i dati tecnici dei motori e delle nuove vetture, non conosciamo l’esatto downforce che è inferiore per volontà regolamentare allo scorso anno, come la potenza, anche se si parla di circa 600 Cv, non sappiamo dai test cosa è venuto fuori, ovviamente sono dati che ogni Team tiene ben segreti, ma possiamo fare una comparazione con monoposto vecchie di ben 26 anni che avevano un livello tecnologico che paragonato a quello di oggi è da definire quasi ‘arcaico’.   

Riassumendo, Prost poté completare il GP di Adelaide in quasi due ore alla media di circa 202 kmh disponendo di una vettura che imbarcava 15 litri in più di carburante ma che non disponeva di una aerodinamica sofisticata come quella odierna; entrambi i motori sono accreditati della medesima potenza ma il nuovo dispone di un sofisticato sistema di recupero dell’energia MGU-K con potenza di 120Kw (praticamente il vecchio kers) che gli consente di aiutare l’unità termica per 33 sec. al giro proprio nei momenti a maggior dispendio, soprattutto in fase di accelerazione; la vecchia vettura aveva un cambio manuale a 6 rapporti, la nuova invece cambio sequenziale con ben 8 rapporti il che si traduce in maggiore efficienza della trasmissione e minor consumo; differente anche la gestione del motore le monoposto di quest’anno dispongono di un sofisticato software che contribuirà a ridurre e ripartire con cura l’energia delle Power Unit mentre nell’88 esisteva già una gestione elettronica ma molto più rudimentale; le F1 di oggi devono pesare minimo 691 Kg compreso pilota+100kg di carburante siamo a quota 791, la McLaren pesava 540kg ipotizzando un peso del pilota di 80 kg (con casco tuta etc.)e quello dei 150 litri di benzina equivalenti a circa 112kg abbiamo un peso totale di 732kg quindi circa 60kg a favore della macchina del Francese e questo è il vero dato che bilancia un confronto altrimenti impari. In definitiva ci sono 26 anni di differenza, 60 kg in più e 15 litri di combustibile in meno, niente che la moderna tecnologia non possa superare; io penso che si possa di certo completare il GP d’Australia ad un ritmo compatibile con le prestazioni di macchine della massima serie e che per prudenza e per la naturale giovinezza delle P.U. non si superi la media di circa 225-230kmh contro quella del 2013 di ben 236kmh terminati in un tempo di 1h30’03” da Raikkonen; le nuove unità propulsive dovrebbero raggiungere i valori degli anni passati negli ultimi GP e comunque in circuiti dove non ci siano molte frenate e ripartenze e dove la guida sia più fluida così da poter sfruttare i 33 sec. della potenza extra in maniera più razionale. Come ho scritto nell’articolo ‘NUOVE P.U. assetate di carburante’ sarà la corretta compilazione del software di gestione e la capacità di amministrare i fattori esterni quali avversari che precedono, pioggia, gomme etc. a determinare il risultato finale perché, ricordiamolo, una cosa è la simulazione un’altra la gara; a fronte di questo credo che le squadre puntino a fare la pole position e poi a correre in gestione prestazioni trasformando per i primi Gran Premi la corsa in gara di regolarità, solo grazie all’apertura del DRS si potranno vedere dei sorpassi, ma non confido molto nella capacità di queste vetture di poter effettuare duelli a lungo durante la competizione, credo invece che i Team più forti e rappresentativi cercheranno la costanza di rendimento con le squadre di seconda fascia a prediligere la prestazione per attrarre sponsor e titoli sui media col rischio di rotture e stop ‘assetati’; altro fattore DETERMINANTE è la capacità di riparare guasti dell’ultima ora o anche del giorno prima la gara, si è visto quanto siano complicate le monoposto, con cablaggi e tubi del raffreddamento praticamente compressi gli uni agli altri, un vero rompicapo per i meccanici e gli ingegneri che dovranno svolgere un lavoro triplo rispetto al passato con l’incognita della prova in pista che potrebbe dare risultati non positivi. Rivoluzione si voleva e rivoluzione è stata, forse anche troppo…

Marco Asfalto   

Twitter : @marcoasfalto

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