F1 NEWS GP DEL GIAPPONE – ANALISI FONDO FERRARI E MERCEDES

aimar_alberto

Arrivano le prime foto dal Giappone una molto interessante scattata da Auto Motor Und Sport, mostra il fondo smontato Ferrari e  ci permette di confrontarlo  con quello Mercedes visto a Singapore


Il  tracciato di Suzuka comprende  una combinazione di rettilinei lunghissimi dove la deportanza diventa secondaria, mentre altri tratti prevedono alto carico aerodinamico per curve veramente molto rapide.

Come non sapere del resto l’andamento delle prime 5 curve in sequenza del circuito, le più famose di questa pista nipponica, cosi ravvicinate e veloci da non permettere il minimo sgarro, che si ripercuoterebbe tragicamente lungo tutta la loro percorrenza aumentando inesorabilmente il tempo su giro.

Servono allora soluzioni da alta deportanza e bassa resistenza, per ovviare ad entrambi i problemi.

Molto interessante da questo punto di vista, quindi, è il diffusore posteriore della vettura di Maranello che mostra pesanti differenze dai diffusori visti più o meno su tutte le vetture a Singapore, pista lentissima e da bassa velocità.

Inserisco subito una foto per poi spiegarne i vantaggi.

FOTO AUTO MOTOR UND SPORT FONDO FERRARI GRAN PREMIO GIAPPONE

Mercedes W05 Singapore 2014

Le viste in sezione dei due profili sono rappresentate nello schema seguente, nel quale possiamo notare differenze elevatissime.
suzuka_fondo_ferrari_fondo_mercedes

La parete posta verticalmente nella soluzione di Singapore fermava completamente il flusso permettendo all’aria di ritornare a comprimersi di modo da raggiungere la cosiddetta pressione totale di arresto, dipendente dalle caratteristiche del fluido e dalla velocità a cui si trova, seconda la seguente legge.
legge

M= numero di MACH, ovvero la velocità dell’aria rispetto alla velocità del suono.

Cosi facendo notiamo un incremento di forze che preme sulla parte superiore del diffusore verso il basso, ma anche un incremento di pressione premente proprio sulla superficie su cui si arresta il flusso.

Questo chiaramente è come se spingesse il veicolo verso il posteriore.

Nella soluzione della Ferrari per Suzuka si richiede ancora una buona flessione del flusso che viene sempre catapultato verso l’alto, ma senza richiesta alcuna di elevare cosi tanto la pressione e, variando la velocità dell’aria, lungo l’asse orizzontale, NON fino al suo annullamento.

Le cose peggiorano oltre tutto, quando consideriamo anche la resistenza di forma che nel profilo usato per il cittadino, ad alta velocità genera una grande quantità di flussi di ritorno vorticosi.

Come detto, del resto, modificare la corrente che circonda l’auto costa sempre energia e più si modifica, più il dispendio sarà alto.

La cessione di energia cinetica da parte del veicolo verso il flusso è molto più elevata.

Questi sono i due principali motivi per cui è preferibile scegliere il profilo meno estremo e, soprattutto, che non arresti completamente il flusso.

A presto con altre novità dal Giappone.

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto SITO:

AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

 

 

 

 

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