Da quest’estate a Maranello, oltre alla fisionomia dell’organigramma tecnico, è cambiata anche la struttura di lavoro, ora più “orizzontale” (secondo la stessa metodologia vincente utilizzata dalla Mercedes). Con l’assegnazione delle “redini tecniche” del team a Mattia Binotto, si è deciso di valorizzare le competenze già presenti all’interno della Scuderia: ma a parte quelli di alcuni (come gli aerodinamici Sanchez e Cardile, oltre al “superconsulente” Rory Byrne) sono sconosciuti ai più i nomi degli ingegneri responsabili a Maranello dei vari reparti. Alimentando così timori e perplessità da parte degli appassionati sull’effettiva valenza dei personaggi in questione. Ma noi di NewsEffeUno.it probabilmente riusciremo ad “affievolire” questi dubbi: grazie ad un bellissimo video dell’Università di Modena, girato nel 2015 in occasione di una lezione introduttiva ai nuovi studenti di Ingegneria, possiamo avere modo di conoscere alcuni di questi “intelletti fuori dall’ordinario” che, con impegno e dedizione, stanno cercando di riportare il Cavallino nelle posizioni che gli competono.
, in compagnia di Binotto, possiamo infatti ascoltare gli ingegneri Enrico Gualtieri (area Power Unit), Claudio Silenzi (area Elettronica) e Matteo Parlamento (area Sistemi/Veicolo) mentre illustrano alcune caratteristiche topiche del lavoro che, giornalmente e con tantissima dedizione e sacrificio, affrontano nei rispettivi reparti della Gestione Sportiva. In particolare, alla luce delle indiscrezioni rese recentemente da Motorsport.com, possiamo soffermarci sugli aspetti fondamentali delle logiche di funzionamento della Power Unit Ferrari. Guardando in particolare dal minuto 43:26 del video,
possiamo scorgere uno schema che esemplifica il tutto (raffigurante un giro di pista a Monza), e possiamo scoprire il “nocciolo tecnico” della supremazia Mercedes nei confronti delle altre Power Unit ibride. Infatti, nella fase cosiddetta di “fine rettilineo” pre-frenata, quando l’intervento di “spinta” della MGU-K si sta esaurendo (insieme alla carica delle batterie), il moto-generatore MGU-H vincolato al turbo “deve” sia garantire energia di ricarica al pacco batterie, sia fornire potenza (che, per regolamento, può essere direttamente “girata” senza passare per gli accumulatori) all’MGU-K, in modo che possa garantire quel surplus di spinta “elettrica” alla monoposto. E proprio qui si notavano, in talune condizioni, le differenze tra Mercedes e gli altri. Gli “anglo- teutonici”, infatti, alla fine del rettilineo perdevano pochissima velocità rispetto ai rivali, che accusavano invece un lavoro inferiore dell’unità moto-generatrice Kers. Segno questo che l’MGU-H forniva più energia rispetto a quelle degli altri Costruttori: ed è qui che Mercedes si garantisce quella “cavalleria” extra (oltre che ottimizzando la combustione e la resa energetica del propulsore termico) così decisiva nell’arco del giro singolo come dell’intera gara. Da qui capiamo anche il “cambio di strategia” che, sempre secondo le indiscrezioni citate precedentemente, i tecnici di Maranello stanno operando sulla filosofia di progetto della loro Power Unit 2017 (che, grazie alla “liberalizzazione” degli upgrade, potrà essere sviluppata in stagione senza i limiti imposti dal precedente sistema “a gettoni”). L’unità motrice dello scorso anno, infatti, puntava ad aumentare la resa complessiva (e dell’MGU-H in particolare) attraverso più elevate pressioni d’esercizio del gruppo turbocompressore. Ma ciò ne mandava irrimediabilmente in crisi l’affidabilità. Per cui, i tecnici della GeS hanno deciso (sembrerebbe, il condizionale è d’obbligo) di “fare un passo indietro”, ritornando sulla filosofia della Power Unit 2015, siglata 059/4. Quindi si cercherà d’incrementare l’efficienza della combustione dell’unità endotermica, apportando ulteriori migliorie alle testate, al cielo dei pistoni, “raffinando” l’implementazione del sistema di combustione Mahle TJI (che realizza una sorta di piccola camera di pre-combustione attorno alla candela d’accensione), utile per raggiungere logiche di funzionamento HCCI (detta comunemente “DiesOtto”, dove si “incrociano” le fasi di funzionamento secondo accensione spontanea della miscela, prerogativa del ciclo Diesel, a quelle con accensione comandata tramite candela, tipica del ciclo Otto). Il tutto senza perdere di vista il lavoro così “fondamentale” di potenziamento del ricavo d’energia dalla MGU-H. Consiglio quindi di mettervi comodi e “gustarvi” queste 2 ore di lezione da parte dei tecnici Ferrari, che dimostrano ancora una volta come anche nel Paese dello Stivale possano esserci ancora realtà di grande tecnologia ed avanguardia tecnica. Che solo grandi menti e grandi uomini, come sono questi giovani e capaci tecnici del Cavallino Rampante, possono puntare a raggiungere.
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
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