Come ben sapete noi cerchiamo di scrivere senza peli sulla lingua, criticando od elogiando quando lo riteniamo opportuno, vorremmo che questo nostro atteggiamento non forzato da fattori esterni sia sempre ben compreso dai nostri lettori, evitiamo di dare notizie false o tendenziose, di entrare in polemica o di scrivere articoli buoni solo per discussioni da bar, non siamo alla ricerca del successo, e ciò che ci anima è la passione per i motori ed in particolare per la Formula Uno; ho fatto questa premessa, questo prologo, per introdurre degli argomenti riguardanti la Ferrari, forse ricorderete che in qualche articolo ho criticato la scelta della Scuderia di Maranello di adottare anche per la stagione in corso la sospensione Pull Rod anteriore, volendo anche andare controcorrente, la mia sensazione era che tale dispositivo non fosse l’ideale per le gomme e per le vetture dell’anno in corso, per avere delle idee più chiare ho chiesto l’opinione del nostro collaboratore Alberto Aimar, che, da tecnico, si è prestato ben volentieri ad un’analisi della sospensione in questione (che pubblichiamo per intera in questo articolo link ), ne è uscita fuori una conclusione che può sembrare negativa se rapportata al confronto con la Mercedes, ma positiva se vista in un’ottica più ampia, la sospensione Pull Rod sembra risultare più morbida al confronto con quella Tedesca e questo può innescare dell’inerzia maggiore soprattutto in una serie di curve rapide o di chicanes, ma tale effetto sembra però più dovuto alla mancanza di carico al posteriore e ad una gestione della coppia ancora non ideale della P.U. Ferrari che non riesce a supportare adeguatamente l’avantreno, probabilmente ciò a cui si era lavorato doveva essere molto diverso, macchina un poco meno reattiva ma ‘morbida’ così da non compromettere le coperture e fare del passo gara la vera arma vincente;

Ferrari_GP_austriain Austria qualcosa del genere si è visto anche se le curve da confrontare non erano l’ideale, le novità portate hanno funzionato
e la vettura disponeva di una discreta trazione ed era molto più stabile in fase di accelerazione e di entrata in curva, inoltre la gestione delle gomme è stata superlativa, ricordiamo che nel penultimo stint Alonso è stato fuori più giri rispetto alla concorrenza con tempi di buonissimo livello fino quasi a raggiungere Massa nell’ultima parte della gara, non sappiamo con esattezza se il mancato sorpasso sia stato dovuto ad una prudente gestione del carburante o alle gomme che non hanno reso come ci si aspettava, fatto sta che in una gara che doveva essere una debacle per la Rossa, questa si è comportata in maniera del tutto diversa, tanto che Alonso è stato per molti giri il più veloce in pista e questa volta non solo nelle ultime 5-6 tornate, ma anche a metà gara, ancora non ci siamo con le prestazioni a serbatoio pieno, come in altre gare del resto, ma sarebbe bastato veramente poco per essere lì con i primi fin dall’inizio; qualcuno potrà obiettare che si è stati battuti dalla Williams, ricordiamo ancora una volta che questa doveva essere una delle piste più adatte alla Scuderia Britannica che disponendo di una vettura molto scarica trae dei vantaggi in piste molto veloci, basta del resto andare a vedere le velocità di punta, Massa detiene il record con 321,4 Kmh addirittura sopravanzando la Mercedes, ma Alonso è stato tra i primi 4 più veloci nel 2° e 3° settore, proprio là dove serviva un minimo di guidabilità della vettura (nel 1° settore c’è solo una curva), quindi l’essere arrivato a pochi secondi dai primi risulta essere un grande passo avanti della monoposto Ferrari perché, in sostanza, realizzato proprio lì dove sembrava essere più debole, per avere un’idea riportiamo i tempi dei settori presi in considerazione

SETTORE 2         TIME                                 SETTORE 3        TIME

PEREZ                 31.825                              ROSBERG          22.429    

HAMILTON        31.837                              HAMILTON       22.450

MAGNUSSEN   32.070                               ALONSO            22.500

ALONSO            32.082                               MASSA              22.572

Come si può notare la differenza delle prestazioni di Alonso in questi settori è veramente minima rispetto sia alla Mercedes sia alla Williams.

Photo f1technical.net

Passiamo al discorso turbina che ha riempito le pagine di giornali e siti internet, la notizia circolata presuppone che la Ferrari debba cambiare fornitore, e che lo stesso componente della Mercedes sia di dimensioni maggiori, da lì, secondo l’opinione di grandi esperti, partirebbe la superiorità del propulsore Tedesco, ora c’è da fare una bella riflessione su questa presunta notizia esclusiva, cerchiamo di vedere le cose da un’altra angolazione; prima dell’inizio della stagione si vociferava che la P.U. della Mercedes avesse 100 cv in più della concorrenza, qualcuno rivelò che ciò era dovuto ad una sorta di ‘frizione’ dotata di adeguati cuscinetti posta tra alcune componenti del turbo, secondo l’opinione di tali ‘tecnici’ questo era il grande segreto dei Tedeschi, cioè il grande mistero sarebbe ridurre o aumentare il numero di giri di un albero a controllo elettronico, tutto qui? Poi si è parlato, e questo lo hanno fatto dei tecnici veri se non sbaglio, di 80 cv in più dovuti a non si sa cosa, si parlava di ‘dialogo’ tra le diverse componenti delle Power Unit, quindi di software in pratica, si è giunti anche a parlare di scambiatori di calore posti in parti nascoste della vettura e che avrebbero garantito delle prestazioni super; infine si arriva alla turbina ‘maxi’ e qui si parla di 60 cv, quindi a scalare abbiamo prima 100 cv poi 80 cv ora 60 cv, si scende di 20 in 20; ora mi chiedo e chiedo anche ai nostri lettori che sono invitati a partecipare alla discussione, vi sembra logico che alla Ferrari abbiano sbagliato addirittura le dimensioni di una turbina? Quindi gli ingegneri di Maranello avrebbero compiuto un errore gravissimo commesso non da soli però, perché sembra che anche alla Renault abbiano fatto lo stesso pacchiano sbaglio, allora questo vuol dire che si sono stravolte le regole della fisica, l’idea che turbina maggiorata=maggiori prestazioni da dove esce fuori? Si è parlato di una turbina troppo piccola NON SOLO in relazione alle prestazioni del motore termico ma anche per il fatto che questa non riuscirebbe a sfruttare tutta la capacità dell’unità MGU-H, ricordiamo brevemente che questo dispositivo altro non è che un ‘motore-generatore elettrico’ collegato direttamente al turbo e che può avere alcune funzioni, incrementare la spinta ai bassi regimi del motore termico ‘aiutando’ la turbina a generare pressione, caricare le batterie, attenuare il turbo-lag. Anche non inoltrandoci troppo nel campo della meccanica qualcuno dovrebbe capire che il problema non sono le dimensioni in sé, ma il regime di rotazione, la sezione del condotto di aspirazione e di quello dello scarico, si può immettere una maggiore quantità d’aria, che è comprimibile, in vari modi, aumentando la pressione ad esempio; comunque il discorso di base è un altro e non di natura prettamente tecnica, il discorso riguarda gli scoop le notizie più o meno esatte che ogni tanto vengono lanciate dai media e il voler trovare una motivazione a tutti i costi di una tale supremazia, molto più probabilmente il problema è altrove, non sono quei 60 cv di natura ‘termica’, ma nell’insieme, nell’efficienza di tutti componenti E DI TUTTO IL PACCHETTO, di come interagiscono fra di loro e dell’apparato deputato a questa funzione (software); per quanto riguarda la Ferrari abbiamo visto come in Canada la vettura doveva frenare prima degli altri in curva con inevitabile perdita di tempo, questo forse è da additare alla minore potenza del propulsore? Pensiamo proprio di no! Per quanto riguarda i rettilinei la Ferrari perdeva soprattutto alla fine di questi semplicemente perché non riusciva a ricaricare con efficienza le batterie e quindi le mancava l’apporto della parte elettrica (e qui il discorso sopra riportato potrebbe essere valido), del resto anche ‘ascoltando’ i due motori si sente una netta differenza, quello della Rossa ha un suono più da motore a ‘scoppio’ (mi si passi il termine anche se ‘antico’), quella Tedesca più da motore elettrico, questa, immaginiamo, sia la vera differenza tra le due P.U. anche perché escludiamo a priori che la Honeywell abbia fornito apparati non rispondenti ai requisiti richiesti, anche se in passato questo è accaduto alla Rossa in una sorta di ‘complotto’ internazionale volto a ridurre le prestazioni delle proprie vetture, i tempi sono cambiati e davvero non crediamo che la situazione sia questa; inoltre in Austria si è corso a 700 mt di quota ed in teoria il turbo della Rossa avrebbe dovuto soffrire ancora di più dato che l’aria è più rarefatta, invece spesso Alonso è stato il più veloce in pista e non si può certo dire che davanti si siano risparmiati. In definitiva non vogliamo dare ‘fiato’ a voci non dimostrate in alcun modo, anche perché, e lo ripeto fino ad essere noioso, solo all’interno dei Team conoscono la verità, ed ognuno sa la sua…

Concludendo abbiamo la netta sensazione che a Maranello siano stati fatti ben 2 passi avanti e non solo un piccolo miglioramento come qualcuno afferma, ora ci auguriamo che la curva evolutiva della monoposto continui a salire e che gli aggiornamenti siano più rapidi ad essere progettati, realizzati e messi in pista…

Marco Asfalto    Twitter : @marcoasfalto

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