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Schema riassuntivo(ipotizzare di guardare la vettura dal frontale verso il posteriore) lo schema del cinematismo è il seguente (ovvero la serie dei movimenti che compie l’insieme sospensione): FERRARI F14T PULL ROD sopsensione_pull_rod Ferrari F14t MERCES W05 PUSH ROD sopsensione_push_rod Mercedes W05 Innanzi tutto chiariamo il concetto di momento, che è una forza applicata ad una certa distanza da un punto detto fulcro. Più la distanza è elevata e più a parità di forza, abbiamo un momento elevato. Se per esempio applichiamo 5 newton ad una distanza di mezzo metro avremo un momento di 2,5Nm, mentre se la distanza sale fino a 5 metri, avremo 25Nm, proprio per il fatto che M(momento) = Forza * distanza. È proprio il momento che agisce sulle sospensioni che mi  porta a trarre le conclusioni che trovate di seguito, e il fatto che durante il cinematismo, la distanza dal fulcro cambia. Cerchiamo di riassumere cosa succede: Nello schema precedente si nota che nella Ferrari, ho inserito due numeri “1” vicino ad un perno di uno dei bracci della sospensione, perché è attorno a quei perni che voglio capire come agiscono i momenti. Dalla posizione delle sospensioni in rettilineo, la figura più in alto, si passa allo stato in curva, e si notano le due configurazioni delle ruota interno ed esterna. Ho voluto evidenziare la nuova posizione delle aste, e con il tratteggio la posizione da cui sono partite, in rettilineo. Notiamo una cosa che a parer mio è molto importante: al variare delle posizioni succede per la ruota esterna, quella che deve sopportare il maggiore peso, il tirante della sospensione tende ad avvicinarsi al perno rispetto al quale sto facendo il confronto: riduce la distanza. contemporaneamente il tirante sta esercitando una forza elastica. Se la distanza si riduce rispetto al perno, notiamo dalla definizione di momento, che il momento stesso riduce la sua intensità. È come se la molla dovesse dare uno sforzo aggiuntivo oltre a quello che già fornisce a causa della situazione in cui si trova, proprio per il fatto che per la geometria della sospensione “non viene aiutata”….ho evidenziato nel rettangolo rosso L1 < L  apposta. Ora, per la Mercedes, se fate riferimento alla ruota esterna, e se vi riferite sempre allo stesso perno chiamato questa volta “2” (che è l’equivalente dell’ 1 nel caso Ferrari), potete notare di come il tirante della sospensione, al variare della geometria, varia la distanza rispetto al perno. All’opposto del caso Ferrari, qui la molla dovrebbe esercitare una certa forza per mantenere l’equilibrio, ma proprio per il fatto che la distanza aumenta, la molla viene “aiutata” e deve sprigionare una forza sempre minore. Il risultato è che dal lato della ruota interna, la Mercedes si abbassa molto meno della Ferrari, e questo è il fatto più importante a parer mio per varie implicazioni. Perché? Significa che la vettura rolla di meno, vedere figura seguente. inclinazione_pushrod_pullrod So bene che la figura non rende merito in stile, ma serve a farvi capire e vedere quale potrebbe essere l’inclinazione, o comunque la tendenza ad inclinarsi maggiormente della rossa; questo fenomeno è detto appunto rollio. Le conseguenze possono essere le seguenti: -con questo genere di rollio, si può pensare ad una Ferrari che si sposta di più, compie una escursione maggiore, e per esempio nei tratti in cui sono presenti molti cambi di direzione rapidi, come una chicane,essa assuma una inerzia maggiore, rispetto ad una Mercedes più rigida, e quindi più rapida a caricare la ruota esterna per entrare in curva. -con questo genere di rollio, potrebbe succedere che anche il fondo piatto vari la sua inclinazione/altezza maggiormente, e a tal proposito ricordo proprio che Williams negli anni di Senna e Prost aveva studiato le sospensioni attive per evitare il fastidio che ne consegue dal punto di vista del carico aerodinamico, specialmente in trazione fuori dalle curve. Infatti, proprio per questa variazione, che può anche essere molto limitata, i parametri variano già in maniera rilevante e il fondo piatto entra in una fase probabilmente più critica. Questi possono essere i difetti che si porta dietro una struttura del tipo montato sulla Ferrari. Per citare un esempio si è vista molto bene l’agilità con cui la Mercedes, rispetto alle altre, affrontava le curve di Monte Carlo. Poi chiaramente, nel confronto tra Red Bull e Mercedes, non posso parlare troppo, perché se è vero che montano tipologie analoghe d sospensioni, magari una usa una molla più “morbida”cercando di preservare gli pneumatici mentre la squadra avversaria potrebbe preferire la ricerca della prestazione ed usare molle con maggiori rigidezze. Un’altra differenza sta nel pensare che nonostante la struttura simile, magari una delle due applica una distanza dal perno scelto negli schemi sopra, rispetto al tirante, maggiore rispetto all’altra, e allora anche in quel caso il comportamento varia in qualche modo. In ogni caso le due vetture, Red Bull e Mercedes, potrebbero avere certi vantaggi dal punto di vista di agilità e aerodinamica del fondo piatto portati da questa soluzione. Ultima cosa da dire, è che le forme dei bracci delle sospensioni per regolamento devono essere non portanti aerodinamicamente parlando, quindi sebbene generino una certa resistenza, ovviamente non generano portanza e il flusso li attraversa senza variare direzione. Ciò significa che l’aria attorno a questi elementi non viene deviata e segue sulla sua direzione verso le pance. Da quel punto di vista non disturbano troppo il flusso che scorre attorno ad esse. AIMAR ALBERTO Sito : AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD


 
 

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