BARCELLONA – A meno di ventiquattro ore dal semaforo verde della prima sessione di test invernali 2017, sul Circuito di Montmelo si attendono le presentazioni delle ultime tre vetture che parteciperanno al Campionato del Mondo di Formula Uno.

Dopo Renault, Sauber, Williams, Force India, Mercedes, Ferrari e McLaren, cresce l’attesa per la RedBull RB13, rivale designata della W08 che sarà affidata a Hamilton e Bottas, mentre Haas è stata “beccata” ieri durante il filming day e i veli sulla Toro Rosso STR14 cadranno alle 18.

Ma prima ancora di registrare i primi crono con le nuove vetture, andiamo ad analizzare come le novità 2017 inserite nel regolamento tecnico, andranno ad influenzare l’andamento delle gare di questa stagione.

Come è noto ormai a tutti gli appassionati, il settore aerodinamico è stato quello maggiormente influenzato, tanto da poter parlare di una vera rivoluzione sotto questo punto di vista; c’è stata una netta inversione di rotta rispetto alle precedenti, a partire dal significativo cambiamento del 2009, quando le monoposto furono private delle miriadi di componenti aerodinamiche che le caratterizzavano nella stagione precedente, diminuendo drasticamente il carico.

Nel 2017 avverrà l’esatto opposto ed è la prima volta: negli ultimi decenni, ogni cambiamento regolamentare era finalizzato alla riduzione delle prestazioni delle monoposto, ma questa volta sono attesi miglioramenti dei tempi sul giro nell’ordine di cinque secondi in alcuni circuiti.

Dimensioni più generose delle ali, del fondo vettura e dell’estrattore, oltre alla liberalizzazione dell’area nevralgica attorno all’abitacolo, donano alle nuove monoposto un look decisamente più aggressivo e soprattutto, cambiano drasticamente l’impatto dell’aerodinamica sulle prestazioni globali della vettura.

Senza andare ad analizzare ogni centimetro di carbonio aggiunto alle vetture 2016, è possibile cercare di comprendere, con una visione più ad ampio respiro, quali effetti tangibili e soprattutto visibili per gli appassionati, avrà la rivoluzione attuale: gli sbandierati cinque secondi al giro di incremento prestazionale, saranno poco evidenti ai più, che da tribune ed immagini televisive, potranno apprezzare ben altri cambiamenti.

Il maggior carico aerodinamico permetterà alle monoposto velocità di percorrenza maggiori rispetto alla stagione precedente – simulazioni parlano di ben 45Km/h alla curva 3 di Barcellona – e la conseguente maggior resistenza all’avanzamento, compensata solo in parte dall’incremento prestazionale delle Power Unit, porterà ad una lieve riduzione delle velocità di punta.

Come detto, tutto ciò impatterà poco sulla percezione degli appassionati della “nuova” Formula Uno: l’effetto indiretto, che tutti temono ma che pare inevitabile, sarà una generale maggior difficoltà nei sorpassi, con conseguente potenziale calo dello spettacolo, vero tallone d’Achille degli ultimi anni.

Anche in questo caso, senza addentrarsi troppo in aspetti meramente tecnici, le nuove caratteristiche delle vetture favoriscono un sensibile incremento del disturbo aerodinamico subito dalla vettura che segue, già percepibile, per il pilota che segue, prima di poter attivare il DRS ed esser quindi sotto il secondo di distanza dall’avversario: tutto questo si traduce in una maggiorata difficoltà, per chi insegue, di avvicinarsi a chi lo precede, in modo da poter tentare un attacco.

Ma non basta: seppur aiutate dal maggior effetto, rispetto alle stagioni passate, del DRS – essendo maggiore la superficie dell’ala posteriore che va a sollevarsi – una volta raggiunto l’avversario, l’attaccante dovrà considerare, nella sua manovra di sorpasso, altri due aspetti fondamentali: spazi di frenata e spazio a disposizione sulla pista per portare a termine il sorpasso senza contatti.

Come già anticipato, le velocità in curva saranno maggiori, ne consegue che andranno a ridursi i metri ed i secondi necessari alla vettura per rallentare abbastanza da approcciare la curva: come risultato, il tratto di pista in cui l’attaccante potrà tentare di affiancare l’avversario sarà minore, diminuendo proporzionalmente le possibilità di riuscita dell’azione.

Inoltre, in alcuni circuiti storici, antecedenti ai “Tilkodromi” recenti, sarà anche la ridotta larghezza della carreggiata a rendere ancora più angusti gli spazi che un pilota avrà a disposizione per tentare il sorpasso, aumentando anche il rischio di un contatto che, in caso di danneggiamento della complicata aerodinamica, ad esempio del centro vettura, potrebbe sensibilmente penalizzare le prestazioni globali della monoposto.

Chiudiamo con un augurio, che queste deduzioni possano essere fin toppo pessimistiche e che lo spettacolo possa non risentire in negativo della rivoluzione aerodinamica introdotta in questa stagione, ma che i venti appuntamenti che ci attendono, possano essere ricchi di vere battaglie in pista e di gare godibili per gli appassionati.

Alessio De Marco Twitter

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