Siamo ormai nel pieno della pausa estiva ed il tema che tiene ancora caldi i cuori degli appassionati di Formula 1 sono solo le chiacchiere di mercato e quelle legate alle epurazioni eccellenti, il riferimento a Luca Marmorini è evidente, le opinioni sono come sempre contrastanti, eppure, al di la di quelle che sono le dichiarazioni ufficiali di entrambe le parti, penso che il tutto si possa risolvere adoperando un po di intelletto facendo il punto della situazione a mente fredda, senza l’adrenalina che aumenta all’approssimarsi di un GP, per farlo, cercherò di ripercorrere le fasi di un campionato che a tratti potrebbe risultare inesplicabile, visti gli scarsi risultati della Ferrari, se non adducendo il solito giudizio pressappochista che vede un progetto “cannato” in partenza sia sul fronte telaistico che su quello del motore che tutti continuano ormai a chiamare P.U.

Scarichi_ferrariLeggevo altrove che il motore endotermico Ferrari, sarebbe il più potente del lotto, secondo la Bild, infatti, sarebbe accreditato di ben 625 cavalli contro i 580 del Mercedes ed i 570 del Renault;  sul fronte ibrido, invece è esattamente il contrario e le cifre fanno rizzare i capelli, infatti in Ferrari i motori elettrici fornirebbero solo 40 cavalli contro i 150 forniti da quelli Mercedes).power_unit_mercedes Ora io credo che questi valori possano effettivamente approssimarsi alla realtà, però mentre quelli legati al propulsore endotermico devono rimanere per forza di cose gli stessi, a causa del congelamento, i valori della parte ibrida possono sicuramente cambiare in virtù di una serie infinita di variabili. Nelle prime gare di campionato, ricordo che discutendo con l’autore del blog, sembrava quasi che la Ferrari nei tratti più lunghi fosse assolutamente deficitaria di quel surplus di potenza che doveva arrivare dai propulsori elettrici e come se non bastasse sembrava pure che non riuscisse a ricaricare il pacco batterie, infatti la lucetta rossa al posteriore che indica appunto la fase in cui si stanno ricaricando le batterie, rimaneva quasi spenta, mentre quelle della concorrenza lampeggiavano a più non posso. Leggendo gli autorevoli scritti dell’ing. Enrico Benzing, mi ero quasi convinto che il deficit dipendesse da un errato approccio alla pressione di sovralimentazione che per motivi eccessivamente prudenziali, veniva mantenuta molto bassa, inibendo, di fatto, la corretta ricarica delle batterie e devo dire che me ne ero quasi convinto, del resto chi lo scriveva era un luminare nel settore e non avevo alcun motivo di dubitare, però in seguito sono venute fuori delle indiscrezioni, secondo cui la turbina Ferrari fosse sottodimensionata e non riusciva a smaltire correttamente i gas di scarico che di fatto ristagnavano al suo interno, creando della pericolose onde di ritorno; ma allora mi sono chiesto: Ma vuoi vedere che non si tratta affatto di un atteggiamento prudenziale, ma di un limite fisico??? E si, perché se la MGUH che è collegata direttamente alla turbina ha bisogno di un “tot” numero di giri per poter generare il corretto quantitativo di energia per poter sopperire all’effetto turbo-lag e smistare il surplus alle batterie, se non gira nel modo corretto, tutto questo non è possibile, ma se effettivamente fosse stata una questione di eccessiva prudenza, nulla vietava agli addetti di smanettare sulla wastegate per aumentare il numero di giri, ma forse ciò non era possibile, non per una questione di opportunità, ma perché se si conta esclusivamente sulla forza dei gas di scarico per far girare le pale della turbina e se questa è effettivamente troppo piccola è ovvio che non riesce nemmeno a raggiungere il numero di giri sperato, in pratica, per chi come me si è dilettato sulle vecchie moto e sui kart, è come se stesse girando con gli scarichi tappati, in quel caso, si provvedeva con un punteruolo a forare letteralmente la marmitta.  Detto questo è ovvio che non credo affatto che vi possano essere dei pericolosi effetti di onde di ritorno, io credo che si tratti solo ed esclusivamente di un limite fisico, anche perché il senso di rotazione della turbina è obbligato ed “onde di ritorno” non potrebbero essercene, però si potrebbe verificare tranquillamente l’effetto soffocamento con un calo di potenza. Premesso quanto sopra, mi è sembrato inequivocabile il fatto che in Mercedes riuscissero a superare tranquillamente i 13000 giri, mentre in Ferrari ci si fermava ad alcuni rari picchi a 12000, inoltre la Mercedes, praticamente non usa l’ottava marcia, “tirando maggiormente il collo” ai rapporti. giri_perez Giri_Kimi Allora mi sono chiesto: Possibile che in Ferrari abbiano fatto un errore così madornale? D’altronde si parlava sempre più insistentemente di modifiche sostanziali da apportare prima a Barcellona e poi in Canada, bhe, le modifiche ci sono state, abbiamo visto un cofano motore allungato con sfoghi più piccoli che coinvolgeva le fiancate e con una nuova conformazione del deviatore di flusso.


 
novita_ferrari Ai più attenti appassionati, non sarà certamente sfuggito che le prove effettuate con il cofano motore allungato (anche se è improprio parlare solo del cofano motore), che il riscontro è stato certamente positivo, eppure in gara, veniva puntualmente scelta la conformazione corta con sfoghi più ampi, ma dico…. In Ferrari sono impazziti??? Possibile mai che ancora una volta non abbiano voluto rischiare??? Ma poi, se effettivamente il problema era di calore eccessivo all’interno del cofano motore, possibile che in Ferrari non avessero preso in considerazione il fatto che ci si apprestava alla parte di campionato più calda???? Era assolutamente inconcepibile pensare a quel di Maranello che facessero del lavoro assolutamente inutile. Onestamente più si andava avanti più l’enigma era di difficile soluzione, ma poi si è saputo che il motore Ferrari era l’unico a non aver adottato la schermatura dei condotti di scarico. Allora mi sono chiesto: Ma lo sanno tutti che i gas di scarico più sono caldi e più conservano energia cinetica e pressione, possibile che in Ferrari non abbiano pensato a mantenerli più caldi??? Allora si è accesa la classica lampadina: vuoi vedere che in Ferrari per esigenze di compattezza hanno limitato la grandezza della turbina allo stretto necessario “dimenticando” di coibentare gli scarichi??? Eh si, perché, almeno a mio avviso, (poi qualcuno potrà smentirmi) mantenendo più caldi i gas di scarico la maggiore pressione e cinetico-reattività dei gas avrebbero potuto sopperire a quel fenomeno di soffocamento di cui si è parlato in precedenza, migliorando l’estrazione e la potenza sviluppata, ma soprattutto migliorando l’efficienza complessiva potendo aumentare il regime di rotazione della turbina e sfruttando meglio la componente elettrica. Tutto gira intorno a quella parola che ho usato: “dimenticando”, è stata effettivamente una dimenticanza o era già tutto preventivato? L’idea che mi sono fatto è che molto probabilmente in Ferrari erano in ritardo con il progetto, per cui hanno pensato di “rimandare” taluni perfezionamenti al futuro incontrando però lo zoccolo duro della Federazione che ne ha impedito la realizzazione pratica, adducendo motivi di miglioramento prestazionale non ammesso, da qui tutto un lavoro aerodinamico che finora si è dimostrato poco redditizio, ma che effettivamente ora acquista un senso, si, perché coibentando gli scarichi, il calore all’interno di questi ultimi aumenta sensibilmente, mentre diminuisce quello all’interno del cofano motore, rendendo possibile l’utilizzo dell’ultima versione, aerodinamicamente più efficiente. Ora ritornando a Luca Marmorini ed alle sue parole, posso condividerle solo dal punto di vista tecnico, perché è fuori dubbio che se ti viene commissionato un lavoro particolare, lo si realizza per quelle che sono le specifiche richieste, d’altronde, ha anche chiarito che ai vertici avevano intenzione di compensare la deficienza di potenza con un accurato lavoro di aerodinamica che dopo non c’è stato, ma bisogna anche rilevare che se alla realizzazione pratica non è stato possibile applicare talune soluzioni aerodinamiche per obiettive lacune del propulsore, allora il discorso cambia di fatto la Ferrari come ha replicato?? “Basta vedere i risultati” Tre semplici parole per liquidare il progettista dissolvendo quelli che erano i miei principali dubbi e chiarire il perché alcuni personaggi siedono ancora al loro posto mentre lui ha dovuto cambiare aria: Non è possibile che si compiano taluni errori…… Speriamo solo che le soluzioni diano l’effetto sperato, non ci resta che aspettare il prossimo GP. Riguardo alle parole di Marmorini che non riguardano l’aspetto tecnico e che hanno raffreddato gli animi dei ferraristi, vorrei buttare acqua sul fuoco e direi che se sono vere le indiscrezioni della Bild, con un motore endotermico così potente ed affidabile, i gettoni da utilizzare per migliorare il comparto ibrido non dovrebbero essere molti, mentre dal punto di vista aerodinamico, per il prossimo anno la Ferrari avrà avuto la possibilità di lavorare sulla galleria del vento di Maranello rivista e funzionale senza problemi logistici, con la possibilità di sfruttare al massimo il tempo concesso dalla FIA, poi non dobbiamo dimenticare che dal prossimo anno ci saranno ancora delle nuove regole, che imporrano l’utilizzo di musetti anteriori meno anticonformisti e, almeno all’apparenza, quello Ferrari attuale è quello più “normale”, finanche quello simile della Mercedes dovrebbe essere considerato illegale, visto che i piloni di sostegno non potranno più essere considerati il punto più avanzato;


 
la stessa abolizione del FRIC dovrebbe avvantaggiare la Ferrari, perché, ora senza interconnessione la pull rod anteriore è estremamente rigida e difficile da mettere a punto. La cartina al tornasole saranno le prossime gare di SPA e Monza, piste che sulla carta dovrebbero essere ostiche alla attuale F14T, ma se le modifiche avranno l’effetto sperato io credo che  la rossa potrà dire la sua forse anche contro la Williams, che, invece, qui risulterebbe avvantaggiata. Leonardo Fiorentino Seguici su Facebook Clicca su Mipiace


 

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