aimar_alberto

Siamo al giro di boa della stagione, e più di metà campionato è alle nostre spalle.

Si è visto un chiaro dominio da parte della casa tedesca che sembra quest’anno nascere sotto una buona stella. Cerchiamo allora di riepilogare e di fare ordine capendo quali sono stati i particolari chiave che hanno portato questa supremazia, specialmente rispetto alle due concorrenti più agguerrite che sono Ferrari e Redbull.

La domanda da porsi è chiaramente una: è solo il motore a fare la differenza oppure anche le linee aerodinamiche delle tre vetture hanno giocato un ruolo importante per poter concedere alla Mercedes di arrivare dove si trova ora?

Partiamo con un confronto diretto con la Redbull.

Sappiamo bene che le unità motoristiche francesi quest’anno hanno dato non pochi problemi di gestione per i vari team che le adoperano, e che tra surriscaldamenti e un potenza inferiore hanno lasciato spesso e volentieri le vetture ferme a bordo pista, o classificate nelle posizioni di ripiego.

In compenso continuo a credere che la Redbull, unica oltre tutto a vincere due gran premi sia ancora dotata di una aerodinamica ottima, a dir poco eccezionale.

Questo fatto ha determinato un avvicinamento alle prestazioni, per esempio in piste come quella ungherese, alle prestazioni della Mercedes.

Notiamo comunque due o tre particolari fondamentali che mi portano a dire questo.
Vorrei innanzi tutto evidenziare come ogni anno le Redbull mostrino un profilo delle pance laterali senza discontinuità, e molto allungati verso il posteriore, capaci di chiudere il flusso senza sforzarlo proprio sul diffusore posteriore.

Queste linee, molto fluide e protratte in lunghezza, disperdono a parer mio una minore energia cinetica della vettura per spostare il flusso attorno alla vettura “con grazia”, senza indurre fenomeni turbolenti.

Se volessimo in effetti riportare un particolare evidente potremmo citare lo sfogo del aria di raffreddamento, nettamente anticipato sulla mercedes, cosi da poter forse compromettere la deportanza del diffusore e del monkey sit (creando però a parer mio una minore resistenza all’avanzamento: chiudendo meno il passaggio l’aria esce più facilmente rispetto a quella che fuoriesce da un foro più piccolo sulla RedBull).

Un secondo particolare potrebbe essere un alettone frontale di più estesa superficie per la vettura austriaca, che sceglie di creare un po’ di resistenza aerodinamica in più, per poter però avere una vettura più stabile al frontale.


Insomma: le vetture di Adrian Newey vengono costruite seguendo sempre lo stesso principio di fondo: meglio più veloce in curva, che in rettilineo…potremmo contestare questa scelta, ma al momento sono le uniche macchine ad aver conquistato due vittorie contro le distruttive Mercedes.

Voglio citare un arma in più che ha la Redbull, o forse meglio dire “che non ha la Mercedes”: auto che paiono dei missili e fanno il buono e il cattivo tempo , ma ultimamente si rompono troppo e in un periodo in cui solo cinque motori possono essere usati, la seconda parte di campionato potrebbe essere veramente difficile per i tedeschi. Si potrebbe addirittura verificare un taglio dei cavalli per mantenere le auto in pista, e penso solo a quanto potrebbe approfittarne quel novellino chiamato Daniel Ricciardo.

Conclusione: la Mercedes ha più motore, per ora, ma la RedBull lavorando sulla deportanza come ha sempre fatto si avvicina molto e a volte supera ancora la tedesca…purtroppo su certe piste la differenza di motore non è colmabile con una aerodinamica sopraffina.
Il confronto tra Mercedes e Ferrari invece diventa più triste, tanto da riportarmi alla mente la totalità degli articoli scritti sulla rossa e sui difetti che a parer mio erano presenti nel progetto.

A tal proposito, e riporto le foto, ricordo di aver scritto di un muso troppo basso e invasivo ( leggi vecchio articolo ),  capace di distorcere il flusso in quantità ben più abbondanti rispetto al muso Mercedes.

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Ogni volta che si tocca anche solo una molecola di aria, facendole variare la sua direzione, del resto, comporta un dispendio di energia.

Ricordo di aver scritto riguardo alle wing tip , ovvero quelle che in gergo aeronautico vengono chiamate estremità alari, e che in formula 1 diventano le estremità degli alettoni posteriori (che in quella di Maranello mancano del tutto)

Ricordo addirittura di aver scritto della grande distorsione che le pance laterali (leggi vecchio articolo), fino a che queste non sono state rimosse, creavano sull’aria a causa di cambiamenti di direzione troppo bruschi che il flusso poteva ricoprire spesso solo con la creazione di vortici; per non parlare degli sfoghi di aria calda troppo anticipati a opinione del sottoscritto, per rendere efficace l’uso di un diffusore.
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Oltre tutto, viene a evidenziarsi un difetto ben maggiore nella scuderia italiana, che è la triste difficoltà nel trovare l’innovamento e nel confermarlo.

Addirittura in occasione del gran premio di Canada mi ero chiesto il perché, all’ interno di un articolo, si fosse tornati a due travi di sostegno centrali dell’alettone posteriore, quando nel gran premio precedente  invece erano riusciti a modificarle facendole diventare solo una (meno resistenza aerodinamica).

È chiaro che anche la Ferrari ha un arma che la Mercedes non ha ed è proprio l’affidabilità, ma si è dimostrato che troppa affidabilità non paga, ed è forse meglio rompere le due vetture più di cinque volte garantendosi comunque la totale supremazia.

Rischiare paga, ma in Italia il filo concettuale di progetto rimane fermo su idee aerodinamiche sbagliate da oramai 5 anni, e troppo aggressive sul flusso di aria che va trattato con estrema delicatezza.

Conclusioni: se la RedBull paga in motore rimontando però in parte con aerodinamiche meravigliose, la Ferrari rimane indietro su entrambi i campi e quindi non è solo un motivo di maggiore potenza della PU tedesca bensì in Mercedes hanno creato il gap con il propulsore, consolidandolo con profili migliori.

Da questo testo viene spontaneo il confronto su redbull con Ferrari, e basta dire una sola frase per far capire: se la redbull, con la sua aerodinamica perfetta recupera su una vettura da 60 cavalli in più con una aerodinamica comunque molto buona, può recuperare su una vettura con molti meno cavalli in più ed una aerodinamica peggiore?

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto

Sito : AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

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