CONSIDERAZIONI E  ANALISI DELLE VELOCITA’ GP DI MELBOURNE

Dopo il primo GP della stagione vorrei fare un esame dei risultati dei primi 5 classificati partendo dai tempi rilevati nei vari settori  sia da altri parametri di cui parleremo in seguito, ricordando che il risultato finale cioè quello dell’arrivo è comunque sempre condizionato da strategie e consumi delle gomme, ecco di seguito i tempi minimi dei 3 settori dell’Albert Park e le velocità massime rilevate:

Come si può notare la vettura meglio bilanciata che è riuscita ad essere costante in tutti i settori è quella di Nico Rosberg, veramente deficitaria rispetto alla concorrenza solo nel settore 2 dove comunque ha pagato rispetto a Magnussen solo 1 decimo e 1/2 circa e questo probabilmente è dovuto solo al fatto che il pilota della McLaren è anche quello che ha stabilito in gara la velocità massima con 316,9 Kmh, e che ha potuto sfruttare questa performance della sua vettura tra la chicane Clark e la curva Waite; nel SETTORE 3 invece è stato Alonso ad effettuare il miglior tempo seppure di un soffio sul vincitore, questo tratto è contraddistinto da due curve abbastanza lente che vengono percorse alla velocità di circa 90 Kmh, questo vuol dire che in effetti la Rossa non ha problemi di trazione e probabilmente neppure di frenata anche se visivamente appariva molto scomposta, prova ne è il fatto che alla curva Ascari si arriva molto veloci e per fare il tempo in tutto il settore bisogna avere una buona frenata e una buona trazione in ripartenza, quest’ultimo un difetto degli anni scorsi che sembra essere finalmente risolto, però la Scuderia di Maranello paga veramente troppo in termini di velocità massima ben 12 Kmh, e questo avvalora l’ipotesi che circola nei media che non si sia spremuta la vettura o che ci siano stati dei problemi con la Power Unit legati alla parte elettrica della stessa; Rosberg nella classifica delle velocità massime non è tra i primi 5, ma evidentemente la Mercedes non solo ha costruito una vettura con una filosofia progettuale simile alla Red Bull e cioè massima velocità in curva a scapito di quella in rettilineo, ma forse non ha avuto neppure una vera necessità di spingere al massimo, soprattutto nella 2° fase della gara quando la vettura era più leggera, il divario era moltissimo e poteva girare in scioltezza. Anche Ricciardo non è in classifica come velocità massima è al 13° posto e nelle percorrenze dei vari settori è sempre tra il 13° e il 15° eppure è arrivato 2° seppure squalificato, come mai? Non c’è dubbio che la Red Bull sia stata costruita secondo i canoni progettuali sopra descritti, ma nel caso specifico il pilota Australiano ha beneficiato più che altro della posizione in griglia, partito 2° è stato sorpassato da Rosberg ha potuto allungare ed infine solo una volta si è scambiato posizione con Magnussen in occasione del cambio gomme al 36° giro, ha potuto percorrere una pista pressoché libera non mettendo sotto stress le gomme ed amministrando anch’esso il risultato, prova ne è il fatto che gli inseguitori giravano tutti su tempi molto simili al pilota di origini Italiane. Quello che emerge, ancora una volta, è quanto sia importante partire davanti, soprattutto in una stagione in cui raffreddamento delle Power Unit, consumo carburante e prestazioni delle gomme (non ancora chiarissime) sono fattori ancor più determinanti, avere avversari davanti è più penalizzante di quello che si credeva o che si voleva far credere (come ho scritto recentemente in un altro articolo), e tutto questo è accaduto in un week end contraddistinto da pioggia durante le qualifiche e basse temperature alla Domenica, l’aver avuto la Safety Car in pista poi ha ulteriormente contribuito a mischiare le carte soprattutto per noi spettatori dell’evento, infatti c’è da chiedersi se qualcuno dei primi avesse optato per una sola sosta  dove sarebbe potuto arrivare? Ricordiamo che nella Q3 non si sono potute usare le gomme ad alte prestazioni della Pirelli secondo il nuovo regolamento delle Qualifiche, e forse qualcuno aveva puntato su una buona posizione di partenza per poi fare una gara in ECONOMIA con un solo stop. Diciamo che in questa occasione ha pagato l’amministrare la gara, risparmiare gli pneumatici e forse anche il carburante, prova di questo è la prestazione di Jenson Button che con una gara accorta e prudente (seppure aiutato dal muretto in occasione del 1° cambio gomme) è riuscito ad arrivare comunque 3° partendo dalla 10° posizione. La F1 della nuova generazione sarà sempre così? Ci auguriamo certamente di no, correre con vetture IBRIDE, non deve significare noia e neppure capitalizzare solo la prestazione delle qualifiche, l’interrogativo è se col tempo le prestazioni si livelleranno o se invece ci saranno dei picchi di performance, quando ogni Team avrà trovato la giusta strada dello sviluppo e della gestione delle P.U. che risulta ancora complicata quanto il software che spesso è causa di anomalie e problemi. In definitiva non abbiamo dati utili per fare una previsione sul risultato della prossima gara, abbiamo avuto delle risposte alle domande che ci siamo posti durante l’inverno, ma non sufficienti a capire quali siano esattamente i valori in campo, anzi il fine settimana anomalo dell’Albert Park ha prodotto ancor maggiori domande; adesso ci aspetta un GP in un luogo caldo, sul circuito di Sepang in Malesia, dove spesso piove in questo periodo e le temperature si aggirano intorno ai 33°-34°, e forse, indipendentemente dal vincitore, potremmo non avere in mano dati confortanti sulle vere prestazioni, sul consumo e sull’affidabilità di queste nuove vetture, solo su pista asciutta e calda si potrà assistere alla verità…

Marco Asfalto   

Twitter : @marcoasfalto

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