Ultimamente mi sono ritrovato a commentare un articolo apparso su un altro blog dell’ingegner Mario Almondo

Devo dire un bellissimo articolo e molto vicino al mio modo di “interpretare” gli ultimi test invernali, sono stato d’accordassimo sul fatto che la Mercedes si trovasse davanti a tutti gli altri, non solo dal punto di vista delle prestazioni, ma soprattutto perché ha iniziato

prima di tutti a lavorare a questo progetto ed ha investito dei capitali enormi, per cui a questo punto possiamo dire che, effettivamente si trova quasi all’apice della curva di apprendimento, mentre la Ferrari si trova, forse, a poco più della metà del percorso, per cui questi test si sono rivelati piuttosto insufficienti, ma sullo sviluppo della scuderia di Maranello, dal punto di vista aerodinamico credo cha abbia inciso non poco il fatto che stanno sfruttando da troppo poco tempo la galleria del vento di loro proprietà, per cui sono del parere che per i primi riscontri sia stata usata la galleria del vento di Colonia, ma solo per avere una configurazione base su cui applicare successivamente gli sviluppi, per cui, come era logico aspettarsi, abbiamo visto la F14 T molto spoglia sotto questo punto di vista ed i tanti attesi miglioramenti, forse hanno deluso un pò le aspettative, quindi mi aspetto uno sviluppo velocissimo strada facendo.

confronto pance

Ultima versione della F14T vista nei test

Quello che mi lascia un bel pò di speranze, invece è l’approccio ai test stessi, non tanto per i risultati, perché quelli, come abbiamo visto in passato, contano molto poco: mi è sembrato di rivedere la Ferrari all’epoca d’oro, dove si faceva il record in un settore, per poi rallentare negli altri; un’altra cosa che mi infonde speranza poi, è la faccia degli addetti, tutti sorridenti e felici, finanche quando sono andati a recuperare la vettura di Raikkonen, era da tempo che vedevo solo musi lunghi.

Anche per quanto riguarda i consumi, nei miei precedenti articoli avevo espresso la mia fiducia nella Ferrari, soprattutto dopo aver visto Alonso effettuare più di 60 giri senza rifornire e con un solo pit stop, ma rileggendo l’articolo da me stesso scritto, mi sono reso conto che ho effettuato la semplice considerazione del fatto in se, quasi senza porre a confronto la Ferrari con le altre vetture e, soprattutto, senza fare una riflessione importante:

Personalmente non credo che il problema del consumo sia da intendersi solo nel senso di riuscire a percorrere tutti i giri previsti per finire la gara, non credo che nessuna scuderia abbia il problema di arrivare in fondo, ma sicuramente non si potrà certo tenere un ritmo sostenuto e questo non solo per le note limitazioni imposte dal regolamento.

Vedendo i tempi di Mercedes e Williams la prima cosa che ho pensato è stata:

“per fare questi tempi hanno sforato il limite dei 100 kg/ora di carburante, non si spiega diversamente”

Poi però ho visto la loro simulazione di gara con dei tempi molto alti al che mi sono chiesto come fosse possibile fare dei tempi ottimi in qualifica e poi alzare così tanto le prestazioni con il pieno, visto poi che le macchine a pieno carico sono più leggere di 40 kg rispetto all’anno scorso, quindi l’ipotesi che stessero “sforando” era più che plausibile, tuttavia, pensandoci bene c’è una seconda possibilità ed è che la Mercedes non abbia sforato per niente i limiti consentiti, ma che sia stata costretta ad alzare i ritmi per una serie di fattori, fra cui il consumo carburante in funzione di tutti gli altri parametri, perchè, checchè se ne dica, il consumo carburante può aumentare o diminuire a seconda di determinati fattori che possono essere tantissimi:

–          l’assetto aerodinamico;
–          il consumo gomme;
–          il tipo di asfalto;
–          il tipo di circuito;
–          se si è o meno davanti o in scia
–          altri ……..omissis

per cui ora come ora, pur non accantonando del tutto la prima ipotesi riguardo allo “sforamento”, sono più propenso a credere che si tratti proprio della gestione complessiva del “consumo” che abbia costretto la Mercedes a tirare i remi in barca in assetto gara.

Veniamo ora alla Ferrari:


Si è sentito parlare tanto del famoso dispositivo “cut off”, in molti semplicemente credono che sia un dispositivo che consente solo di consumare meno, io credo che sia molto di più, perchè oltre ad inibire l’iniezione in curva, potrebbe gestire tutta quella serie di parametri e variabili che altrimenti dovrebbe fare il pilota con l’ausilio continuo delle indicazioni fornite dal muretto, inoltre, inibendo l’iniezione, potrebbe contribuire a rendere l’accelerazione più fluida in uscita curva, semplicemente gestendo automaticamente l’iniezione del carburante, ed effettivamente, la Ferrari è stata la più veloce, non solo alla fine dei rettilinei principali, ma anche al primo punto di rilevamento dopo la curva, con oltre 244 km/h il che confermerebbe una buona trazione da parte della F14 T anche se, probabilmente paga qualcosa in ingresso e forse anche in percorrenza a causa dell’aerodinamica non ancora al top,

Detto così parrebbe quasi una cosa fantascientifica, ma in realtà è solo difficile da mettere a punto e spiegherebbe il motivo per cui la Ferrari sia così veloce, non solo sul dritto, ma anche appena dopo la curva.

In realtà non sono solito sbilanciarmi in questo modo, ma la prima gara incombe ed io non ho saputo resistere, in ogni caso se la mia ipotesi è reale è ovvio che il problema della rossa è di tipo elettronico, ma non certo imputabile alle effettive possibilità e/o a difetti progettuali, ma nemmeno poi tanto alla gestione delle unità elettriche, come si sono affrettati a dichiarare gli addetti ai lavori.

Riguardo alla concorrenza, la Mercedes sembra essere più avanti in termini di aerodinamica e su questo posso anche concordare, ma quello su cui assolutamente dissento è che quando sento parlare di carico aerodinamico si dice che il downforce sia quasi ai livelli del 2013: ma ci si rende conto che le modifiche regolamentari sono state tante e tali da non permettere più il livello di carico aerodinamico dello scorso anno??  Partendo dal presupposto che le vetture del 2013 erano all’apice dello sviluppo secondo il regolamento all’epoca vigente, le attuali regole non consentono più di utilizzare taluni accorgimenti per migliorare il carico, non ci sono più gli scarichi ad aiutare il downforce, non c’è più l’effetto Coanda, il muso basso non consente più l’afflusso enorme di aria al posteriore; l’abolizione del beam-wing… quindi la nuova veste aerodinamica può aver consentito di diminuire tali mancanze, ma non certamente di sopperirle del tutto, tra l’altro, almeno esternamente la Mercedes non è che abbia chissà quali soluzioni particolari anche se molto raffinate, al contrario ad esempio della Mclaren, che ha le contestate sospensioni butterfly, che almeno danno un concreto aiuto ad incrementare il carico aerodinamico ed infine le vetture di quest’anno, sono sicuramente suscettibili di ulteriori modifiche in corso d’opera e non sono evolute ed al top come quelle dello scorso anno.

Detto questo sono pronto ad avvalorare la mia tesi con i dati alla mano, non ho i dati settore per settore, ma basta vedere le velocità massime raggiunte dalle varie scuderie, perché la Mercedes pur non ottenendo record, ha migliorato la sua performance di circa 20 km/h rispetto a quella dello scorso anno, quindi è ipotizzabile che nei settori poco guidati abbia ottenuto dei tempi migliori rispetto al 2013, quindi dove ha perso è sicuramente nei tratti guidati dove appunto serve maggior carico aerodinamico, certo la Ferrari sotto questo punto di vista è messa ancora peggio, perché ha delle velocità ancora maggiori e non ha ottenuto dei tempi di rilievo durante i test, ma su questo, faccio notare, che forse incidono anche altri fattori, (lasciando perdere le polemiche sul rilevamento dei tempi in punti diversi) perché mentre le Mercedes hanno effettuato dei veri e propri test di qualifiche, questo la Ferrari certamente non lo ha fatto, perché Alonso ha ottenuto il suo tempo in un run più lungo (si dice di 7/8 giri) e non al primo giro (forse al 4° o addirittura al 5°), ciò vuol dire che se da un lato è un dato confortante perché sicuramente aveva le potenzialità per fare meglio, dall’altro, evidenzia ancora una volta il cronico problema della Ferrari di mandare rapidamente le coperture in temperature pro qualifica.

Ma forse quest’anno la qualifica conterà davvero poco, perchè saranno molto più importanti i consumi, (intesi in senso lato e comprendendo nel loro ambito anche l’uso degli pneumatici), piuttosto che i tempi sul giro secco, in fin dei conti non dobbiamo dimenticare che avere tantissimo downforce, non conterà più tantissimo perché il tempo non si farà più solo in curva, ma conterà molto anche il tratto sul dritto, io sono solito ricorrere ad un esempio pratico per spiegare questo: se lo scorso anno il tempo lo si otteneva per il 70% in curva e per il rimanente 30% sul rettilineo (cifre messe lì a solo scopo esemplificativo), ad effetto delle restrizioni regolamentari, questa proporzione non è più valida e più si avvicina alla parità dei due valori, più conterà il bilanciamento generale della vettura a discapito del carico aerodinamico e su questo, gli ingegneri della Ferrari, a mio avviso, hanno concentrato i loro sforzi, nella ricerca della perfezione nel bilanciamento dei pesi, basta pensare al retrotreno della F14 T che è addirittura più snello di quello dello scorso anno a comprova che hanno effettuato un lavoro maniacale nella miniaturizzazione della trasmissione (che, tra l’altro, ha anche un rapporto in più), oppure alla polemica sul rivestimento del turbo che fa risparmiare altri 3 o 4 kg, o ancora all’inedito sistema di raffreddamento che riduce sensibilmente le masse radianti.

Rb10_bahrain
Riguardo alla Red Bull, il problema non è solo del motore che si surriscalda, questo in Renault lo risolveranno (sicuramente anche a breve tempo) per tutti i loro team clienti, ma la Red Bull ha anche problemi che non saranno facili da risolvere senza mettere mano al progetto, ricordo un articolo apparso su Omnicorse dove dicevano che Newey avrebbe piazzato le centraline delle Mgu nella parte sopra la scocca per questioni di bilanciamento, ma poi avrebbero dovuto passare i cavi dei cablaggi in zone assurde aumentandone la lunghezza, quindi il problema era elettrico dove la ridotta sezione dei cavi li induceva al surriscaldamento (c.d. effetto Joule), quindi le soluzioni potevano essere due:

O spostare le centraline, oppure aumentare la sezione dei cavi, in entrambi i casi ci sarebbe da rimettere mano al progetto, comunque sia, per rendere affidabile la vettura credo che dovranno necessariamente rinunciare a buona parte della loro “eccezionale aerodinamicità”, quindi mi aspetto da Newey un anno di apprendistato, per poi recuperare negli anni a venire (ma senza deroghe e favoritismi vari la vedo dura).

Nuova Williams con livrea Martini Racing

retrotreno_MCalren

Disegno della innovativa sospensione Butterfly Mclaren

Per quanto riguarda la Williams, mi farebbe un enorme piacere vederla li a lottare con gli altri top team, in ogni caso non prendo nemmeno in considerazione i test, per una questione di marketing doveva fare bella figura con lo sponsor, quindi le prestazioni potrebbero essere state leggermente gonfiate, mentre per la Mclaren, purtroppo l’anno prossimo cambierà motorizzazione ed a livello software non credo proprio che la Mercedes la sosterrà tanto, c’è poi la questione “butterfly”,

perché si dava per certo che a Melborne molte squadre reclameranno per questa soluzione, ma a mio avviso, come sempre, bisogna vedere se l’ago della bilancia pende dal lato dei vantaggi o degli svantaggi, perché è lampante che se la soluzione offre degli indubbi vantaggi in termini di downforce, dall’altro potrebbe influenzare negativamente i consumi con una penetrazione aerodinamica molto bassa e come ho evidenziato prima avere una macchina con tantissimo downforce, potrebbe addirittura essere deleterio per il bilanciamento generale.

Leonardo Fiorentino

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