Tecnica del GP della Malesia 2017 di F1-Evoluzione dello “air-scoop” sulla Ferrari SF70H

In occasione del GP della Malesia 2017 il team Ferrari ha introdotto un nuovo pacchetto di modifiche tecniche alla SF70 H che comprende anche una vistosa modifica dell’air-scoop.

L’airbox (e tutto lo “intake system”) è progettato con cura per conseguire il massimo vantaggio possibile dalla velocità del veicolo, al fine di far giungere quanta più aria (ossigeno) possibile ai cilindri, generando una pressione superiore a quella atmosferica, come conseguenza della pressione dinamica creata dalla velocità dell’auto. Pertanto un sistema efficiente è quello che mantiene la percentuale più alta possibile di tale pressione dinamica in tutto il range di velocità. Il sistema governa l’ammontare massimo di aria “pompato” dal motore, la quantità di carburante che può essere bruciato ed il livello di potenza conseguibile dal propulsore. La presa d’aria dinamica posta al di sopra della testa del pilota è la punta dell’iceberg del complesso, ma essa risponde a semplici ma precise esigenze progettuali, avendo lo scopo di rallentare il flusso in entrata per favorire l’aumento della pressione (il volume d’aria che attraversa gli “intakes” è particolarmente sensibile allo spessore dello strato limite e dei vortici, ragion per cui i team inseriscono nei loro condotti dei “boundary layer detacher”). Un air scoop deve essere posizionato in un’area di flusso abbastanza libera e non perturbata, non presentare pareti configurate in modo da indurre separazioni premature del flusso e deve essere correttamente dimensionato (non avere dimensioni né troppo limitate – per ovvi motivi – né eccessive, per non creare turbolenze nocive per l’alettone posteriore)..

Airbox suddiviso in varie aree parte centrale Verde, gialla orecchie aggiunte, in blu’ ulteriore presa d’aria per il raffreddamento di vari componenti e organi meccani ed elettrici della complessa Power Unit

A causa dell’utilizzo delle power unit di ultima generazione, la presa d’aria dinamica non è più deputata solo all’alimentazione del motore, ma è utilizzata anche per soffiare su numerosi radiatori e scambiatori di calore posizionati in zone lontane dalle fiancate della vettura per esigenze aerodinamiche e di centraggio delle masse e per poter attuare circuiti sempre più efficaci anche per l’acqua di raffreddamento dei motogeneratori elettrici MGU-K e MGU-H, arrivando anche a raffreddare le batterie.

Nel caso di specie, la Ferrari potrebbe aver esasperato tale utilizzo con l’introduzione di una presa dinamica di scuola Mercedes, a sezione ellissoidale, la cui maggiore apertura è stata ottenuta affiancando alla presa precedente (nella quale è inserito il roll-bar, rimasto visivamente immutato sì da non rendere necessario un ulteriore test di omologazione) due “orecchie” (una per lato).


L’incremento dell’area di intake potrebbe anche essere dettato dalla previsione di  progressi attesi nella performance motoristica, poichè con l’aumentato flusso d’aria crescono (non linearmente) le capacità di raffreddamento,

ma potrebbe contemporaneamente prefigurare un nuovo concept richiesto dall’introduzione obbligatoria del dispositivo di protezione del cockpit denominato “Halo” a partire dalla stagione ventura.

Andrea SOLIMINI

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