Torna TechF1 Xray.
Era un po’ che non scrivevo per questa rubrica, ma con il campionato in corso ovviamente bisogna dare precedenza alle innovazioni tecniche che di volta in volta, di pista in pista, si possono ammirare. Nonostante tutto credo davvero nell’obiettivo che voglio raggiungere sia con “L’aerodinamica della F1”, sia con “TechF1 Xray”: l’idea che tutti possano comprendere la fisica che si nasconde dietro alle innovazioni aerodinamiche. In questo modo ogni appassionato potra capire in modo autonomo perché un sistema o un equipaggiamento viene montato a bordo delle vetture e, soprattutto, diffidare da descrizioni inaffidabili e non veritiere a riguardo. Ecco quindi che procediamo con la prossima applicazione pratica, avanzando sempre più verso la piena comprensione delle auto di F1.
Come succede sempre, ogni articolo “pratico” ha un riscontro “teorico”. Mi piace l’idea di spiegare la fisica delle cose prima di mostrare il risultato; questo caso non fa eccezione. È stato introdotto il concetto di pressione totale e abbiamo discusso riguardo ai valori che la pressione può assumere attorno ad una F1 durante la sua corsa.
Abbiamo parlato di pressione massima nei punti di arresto, ottenendo il risultato che questa viene recuperata completamente solo in queste particolari zone.
Inserisco il link alla spiegazione completa: LINK
Di seguito, riguardo all’argomento teorico, inserisco un’ultima, semplice definizione di punti di arresto per poi procedere con nuovi argomenti.
I punti di arresto sono caratterizzati da una velocità relativa tra flusso e auto pari a 0. Ciò significa che l’aria, in queste zone della macchina, non si muove rispetto alla vettura stessa e questo perché vi urta contro senza possibilità di aggirarla. Il risultato è un incremento di pressione fino alla pressione massima.
Esiste un risvolto pratico che i tecnici utilizzano per accrescere la deportanza della vettura, ovvero la spinta verso il terreno e quindi, l’aderenza.
Immaginiamo un alettone. Possiamo considerare sia le ali frontali che quelle posteriori visto che non vi è un grande differenza in questa situazione. Sappiamo che sopra l’elemento considerato si genererà una pressione maggiore rispetto a quella che si otterrà sul lato inferiore. Possiamo riassumere la situazione tramite un tubo di Venturi, come sempre:
Descrivo l’immagine:
- Punti rossi: area ad alta pressione.
Punti arancioni e gialli: pressione media.
Punti verdi: pressione bassa.
Punti azzurri: pressione molto bassa. - Linea tratteggiata spessa: tubo di Venturi virtuale (LINK ALLA TEORIA)
- Linee molto sottili: traiettoria del flusso d’aria.
Come si può notare dalla figura precedente, è come se si avesse un restringimento del passaggio per l’aria che scorre SOTTO l’ala. Vediamo infatti un tubo di Venturi che chiude la traiettoria.
SOPRA l’ala succede esattamente il contrario: il tubo di Venturi “virtuale” (infatti è una linea immaginaria che tracciamo noi per comprendere meglio la fisica e le traiettorie) genera un allargamento per il passaggio. Un’allargamento, l’abbiamo sempre detto e lo leggiamo dalla teoria del tubo di Venturi, (LINK) significa aumento di pressione.
Esiste un unico accorgimento, però, che non convince i tecnici. È vero; in questo modo si genera una deportanza grazie al funzionamento degli alettoni cosi come li vediamo negli schemi precedenti. L’unico problema è che per quanto il Venturi a rovescio sul lato superiore dell’al rallenti il flusso, non lo arresta.
Abbiamo parlato di recupero massimo della pressione come presente SOLO nei punti di arresto ed in questo momento, negli schemi precedenti, non ci sono questi fondamentali punti. Come possiamo ottenerli?
Guardiamo lo schema che segue:
Se confrontata con l’immagine precedente, si nota una differenza sostanziale: l’aggiunta di un vero e proprio ostacolo per il flusso, dove le particelle urtano e si fermano. In questo modo, oltre a creare un vero e proprio effetto Venturi come già è stato descritto, viene inserito anche un punto di arresto esattamente sopra le superfici deportanti. Come detto un punto di arresto è un luogo dove si recupera completamente la pressione massima ottenibile perché le molecole perdono tutta la velocità rispetto all’auto.
Particelle ferme sopra un ala: pressione massima sopra un ala.
Pressione massima sopra l’ala: maggiore deportanza possibile.
Notiamo infatti che nel secondo caso (con ostacolo) la maggior parte delle particelle è diventata rossa; non è più gialla o verde.
Ecco come viene sfruttato il principio fisico della pressione totale, che già abbiamo discusso a livello teorico in precedenza. Inserisco una serie di immagini di esempio che mostra esattamente come ogni vettura di formula 1 sia oramai munita di questi dispositivi semplici, ma necessari.
Spiegato l’aspetto pratico che deriva dalla teoria della pressione totale, abbiamo risolto un’altro segreto che rende le vetture di formula1 così uniche. Non mi resta che salutarvi per risentirci alla prossima occasione, in vista di nuovi particolari da esplorare! A presto!
Da Alberto Aimar
