F1 Il caso del simulatore Ferrari: da punto debole a risorsa
F1 – Simulatore Ferrari All’inizio della stagione eravamo stati tra i pochi a mettere in dubbio l’idea, diffusa tra stampa e youtuber, di una Ferrari già pronta per il titolo. Le nostre fonti tecniche avevano rivelato che Lewis Hamilton, in un momento di sincerità, aveva espresso parole molto dure: “Il simulatore è una merda”. Una frase che, seppur cruda, descriveva perfettamente una realtà in cui la correlazione tra dati virtuali e pista reale era ancora troppo debole.
Eppure, negli ultimi mesi, proprio questo strumento è diventato il centro del rinnovamento Ferrari. Il simulatore aggiornato per la SF-25 rappresenta oggi una piattaforma di sviluppo strategica, capace di fornire risposte più rapide e coerenti con i dati raccolti in pista. Il risultato è una monoposto che, pur non in grado di competere per il Mondiale, ha ritrovato una certa stabilità e competitività, come dimostrano i recenti podi.
Ma come funzionano i Simulatori ? Ecco come
L’evoluzione dei simulatori in Formula 1
Dalla fine degli anni 2000, il ruolo dei simulatori in Formula 1 è cambiato radicalmente. Il primo sistema dinamico venne realizzato dalla McLaren, con un investimento di circa 40 milioni di dollari. La tecnologia derivava direttamente dal settore aerospaziale britannico, in particolare dai simulatori dell’Eurofighter.
Da allora, l’interazione tra motorsport e aerospace è diventata sempre più stretta, con uno scambio continuo di conoscenze su materiali, metodi di controllo e modellazione digitale.
Il simulatore McLaren di prima generazione era una struttura imponente: 15 metri per 20, con la cellula di guida montata su un sistema di attuatori idraulici esapodali. Questo tipo di configurazione permetteva di riprodurre accelerazioni, beccheggi e rollii con grande realismo, ma oggi le generazioni successive si distinguono per capacità di calcolo e latenza ridottissima.
Software e modello dinamico: il cuore virtuale
Il simulatore moderno si compone di due macro-sezioni: software e hardware.
La parte software è quella più sofisticata. Al suo interno viene creato un modello dinamico della vettura, costruito risolvendo le equazioni differenziali che descrivono il comportamento meccanico del veicolo.
Oltre al modello della monoposto, si aggiungono:
- il modello del pneumatico, fornito da Pirelli, basato su dati FEM e analisi empiriche;
- i modelli aerodinamici CFD, che simulano i flussi e le forze in tempo reale;
- l’ambiente tridimensionale, cioè i tracciati digitali ottenuti da scansioni laser 3D.
La modellazione multibody consente di rappresentare ogni componente meccanica — sospensioni, giunti, vincoli — con elevato livello di dettaglio. Ogni elemento viene discretizzato e analizzato tramite mesh FEM, per comprendere come si deformi sotto stress.
Ad esempio, una sospensione può essere testata virtualmente per verificare variazioni dell’angolo di camber durante la curva, con analisi numeriche precise.
Laser scanning e tracciati virtuali
Per ricostruire i circuiti, le squadre utilizzano laser scanner di altissima precisione.
Esistono due tecnologie principali:
- a tempo di volo, con portata fino a 5 km;
- a differenza di fase, con risoluzione millimetrica ma raggio inferiore.
Attraverso molteplici posizionamenti lungo la pista, viene creata una “nuvola di punti” poi elaborata per ottenere la mesh del tracciato.
I moderni scanner integrano anche telecamere RGB, permettendo di generare ambienti fotorealistici in cui distinguere chiaramente cordoli, asfalto ed erba.
La parte hardware: movimento e risposta sensoriale
Sul fronte meccanico, i simulatori di prima generazione utilizzavano strutture mobili su piattaforme ad aria e magneti per ridurre l’attrito. Gli attuatori lineari gestivano traslazioni e rotazioni in sei gradi di libertà, ma con limiti nei tempi di risposta.
I nuovi sistemi, come quello fornito da DYNISMA e sviluppato per la Ferrari per la SF-25 da , impiegano una doppia piattaforma con attuatori più piccoli e rapidi, capaci di ridurre la latenza a soli 3 millisecondi. Questo garantisce al pilota un feedback immediato, migliorando la correlazione con la pista reale.
Davanti alla cellula si trova un maxi schermo cilindrico, che avvolge completamente la visuale del pilota. Dietro, in control room, un team di ingegneri monitora in tempo reale i parametri del modello multibody e la telemetria, interpretando le sensazioni del pilota e traducendole in dati numerici utili per lo sviluppo.
Dal motorsport all’automotive: la frontiera futura
La simulazione non riguarda più solo la Formula 1.
Le stesse tecnologie vengono oggi impiegate da costruttori automobilistici per testare ADAS, guida autonoma e piattaforme MHEV/EV.
In questo contesto, i simulatori diventano strumenti chiave per anticipare comportamenti dinamici, ottimizzare consumi e migliorare la sicurezza, riducendo i costi di sviluppo reale.
Analisi finale
Il simulatore, da tallone d’Achille a punto di forza, rappresenta oggi uno dei pilastri tecnici della Ferrari SF-25.
Dalla McLaren alla Ferrari, l’evoluzione di queste macchine digitali ha trasformato il modo di progettare e testare una monoposto di Formula 1.
La sfida per il futuro sarà rendere la simulazione ancora più immersiva e predittiva, in un ambiente dove l’intelligenza artificiale potrà modellare in tempo reale ogni singolo parametro della vettura.