19Prima dell’inizio del campionato ho voluto riassumere le mie impressioni, naturalmente non si tratta di verità assolute, ognuno è libero di trarre le sue conclusioni.

Al di la dei risultati dei test ed ai commenti pro e contro la rossa di Maranello, volutamente ho cercato di sviscerare tutte le informazioni che sono circolate in questi ultimi giorni ponderandole e correlandole fra loro, in modo da avere un quadro completo delle forze in campo; in verità è stato alquanto difficile, vista la mole di notizie ed indiscrezioni, comunque lascio ai lettori giudicare.


Il tanto chiacchierato passo corto

Partendo dalle prime indiscrezioni, si mormorava di una Ferrari che avrebbe avuto un passo più corto rispetto a Mercedes e Red Bull, in Ferrari hanno iniziato i lavori sul progetto 2017 basandosi su quanto aveva fatto James Allison, naturalmente non c’era né il tempo ne la possibilità di rifare il tutto, per cui ritengo assolutamente infondate ed inutili tutte le polemiche che si sono susseguite in relazione al fatto che con un passo più lungo l’attuale SF70H sarebbe stata più performante, magari sarà anche vero che una vettura “B” dal passo più lungo è attualmente in galleria del vento, ma se tali modifiche contribuiranno a rendere la vettura ancora più performante non parlerei di rivoluzione ma di semplice upgrade, ancorché di una certa rilevanza, tanto è vero che stando alle voci che sono circolate, a Maranello è stata rivista anche tutta la struttura organizzativa dedicata allo sviluppo della monoposto al fine di avere tempi di reazione molto più ristretti ed a quello che si dice, i piani di sviluppo prevedono una evoluzione della SF70H continua e costante per tutta la stagione, senza la necessità di mettere mano alla scocca. Ecco perché non si parla di vettura “B” ma di semplice evoluzione.

 

Senza addentrarmi in un aspetto troppo tecnico per le mie capacità, appare evidente che avere una maggiore superfice è sinonimo di un maggior carico aerodinamico, tuttavia ho sempre ritenuto che più downforce consentisse alle vetture di essere più prestazionali sul giro per una serie di fattori che sostanzialmente si riassumono:

 

  • Nella possibilità di effettuare traiettorie più strette;
  • Nell’avere una maggiore velocità di percorrenza delle curve;
  • Di avere una maggiore trazione in uscita curva;

 

Fra gli svantaggi, invece si annovera una maggiore resistenza all’avanzamento con una diminuzione della velocità massima, un maggior peso dovuto al maggior quantitativo di carbonio utilizzato.

 

Con questa premessa, direi che con la nuova normativa i fattori di cui sopra tenderanno ad appiattirsi per tutti i competitors, fermo restando che taluni su questo avranno un innegabile vantaggio, per contro, però, con un passo più corto, in Ferrari dovrebbero essere più veloci in rettilineo (minor resistenza all’avanzamento), avere un miglior inserimento in curva (il condizionale è d’obbligo ed in effetti i test su questo aspetto hanno evidenziato che non è stato così, ma ci ritorneremo quando prenderò in esame il sistema sospensivo) ed, un minor peso con la possibilità di una migliore distribuzione della zavorra con i conseguenziali benefici anche sul degrado e l’utilizzo degli peneumatici.

 

Con le premesse di cui sopra ero e sono tuttora convinto, che gli effetti derivanti da un passo più lungo o più corto, di fatto quasi si equivalgono, magari niente che non potesse essere compensato con altre soluzioni o con una power unit più prestazionale, niente, quindi, che giustificasse le polemiche che si sono susseguite.

Il nodo sospensioni

Nel mese di dicembre u.s., Simone Resta ha inviato una lettera alla FIA, (se non vado errato datata cinque dicembre) con la quale richiedeva chiarimenti sull’uso di sospensioni in grado di accumulare energia per poi rilasciarla in seguito; la risposta, in un primo momento è stata piuttosto vaga, infatti veniva solo ribadito che non era possibile utilizzare sistemi che influenzassero l’aerodinamica della vettura. Le indiscrezioni che si sono susseguite riferiscono di una Red Bull che avrebbe richiesto ulteriori informazioni per adeguarsi alla norma, a seguito delle quali il team si sarebbe affrettato a modificare i progetti in corso d’opera, mentre la Mercedes avrebbe ritenuto di essere completamente regolare procedendo spedita lungo la sua strada.

 

Alla vigilia dei test invernali la Federazione ha chiarito in modo definitivo la questione ipotizzando cinque sistemi le cui caratteristiche sono da considerarsi illegali:

1) un sistema che modifichi la reazione della vettura in seguito a una accelerazione, verticale o laterale;

2) un sistema che stabilisca un legame diretto tra il controllo dell’altezza minima da terra e la frenatura o il cambiamento di direzione;

3) un sistema che controlli l’altezza della massa sospesa (in opposizione a un dispositivo che a questo reagisca);

4) un sistema che immagazzini dell’energia per un ulteriore impiego;

5) un sistema che unisca gli elementi di controllo del beccheggio a quelli di controllo del rollio.

Senza entrare troppo nel tecnico, a quello che mi è sembrato di capire, il sistema Red Bull prevedeva l’accumulo di energia dovuta al rollio in curva per rilasciarlo poi in rettilineo, permettendo di alzare l’anteriore di pochi millimetri in modo da avere un assetto più parallelo al suolo, con tutti i conseguenziali benefici che si sintetizzano in una maggiore velocità in rettilineo, ed un miglior assetto in curva nel momento in cui il posteriore si rialzava, in pratica una sorta di secondo DRS, ma completamente automatico. Oltre ai benefici in termini di prestazioni ve ne è un altro che non è trascurabile: il riflesso sui consumi, perché tale sistema, consente di avere un assetto variabile con una drastica diminuzione dei consumi, in pratica sarebbe come poter usare il DRS anche dove il suo uso non è consentito ed è cosa nota che con una minor resistenza all’avanzamento diminuiscono anche i consumi (devo precisare, però che tale osservazione non è mia ma di un altro utente), guarda caso Marko in una delle sue ultime dichiarazioni si è detto preoccupato per i consumi, perché potrebbero andare oltre i 105 kg massimi previsti dal regolamento.

Il sistema Mercedes, invece accumulerebbe l’energia dell’utilizzo proprio delle sospensioni (assorbimento delle asperità del manto stradale) per rilasciarla poi in fase di beccheggio e rollio in modo da ottimizzare inserimento e percorrenza curva. Ora, a mio avviso, a trarre in inganno i tecnici della Mercedes è stato proprio il fatto che sfruttavano la funzione propria delle sospensioni e non altri fattori, il che li ha indotti a credere nella legalità della loro soluzione, tuttavia alla luce del chiarimento FIA, a ben vedere, almeno in due dei punti sopra richiamati, la loro soluzione sarebbe illegale.

 

Premesso quanto sopra, è ufficiale che dopo la prima sessione di test, la Federazione abbia richiesto a tutti i team di esibire i disegni dei propri schemi sospensivi, dall’esame dei quali è emerso che un team sarebbe stato invitato a rivedere la propria soluzione, ovviamente, la prima indiziata è stata la Red Bull, tuttavia Chris Horner si è affrettato a rispondere di aver inviato i disegni in Federazione e che qui avevano avuto piena approvazione, per cui unica indiziata rimarrebbe la Mercedes.

 

La mossa della Ferrari solo apparentemente potrebbe sembrare tardiva, ma a mio avviso la carta è stata giocata proprio al momento opportuno, sembra quasi che nel 2016, per loro non avesse avuto importanza perdere il secondo posto nel campionato costruttori, anche se in fin dei conti il gioco della RBR si conosceva già l’anno scorso. Il regolamento in materia è categorico ed una tale soluzione appare illegale anche a chi non è un tecnico, per cui viene da chiedersi come mai, sebbene fosse sotto gli occhi di tutti, la Federazione abbia aspettato tanto tempo prima di dichiararla illecita, ma soprattutto perché ha aspettato la richiesta di Simone Resta prima di esprimersi? Ma queste sono solo fantasie, da ferrarista mi fa piacere solo che la Ferrari abbia riacquistato un pò di peso politico.

 

Nella prima parte dell’articolo, quando ho parlato dei pro e dei contro di una soluzione dal passo lungo rispetto ad uno corto, ho affermato che uno dei benefici dell’avere un passo leggermente più corto era quello di avere un miglior inserimento in curva, tuttavia la SF70H proprio su questo punto è sembrata leggermente in difficoltà (anche se il punto di frenata era leggermente più avanzato rispetto alla Mercedes), tanto che in talune curve la velocità di percorrenza è risultata inferiore, mentre ha ben figurato nelle curve ad alta velocità ed in trazione, per quanto riguarda invece le velocità di punta non ha affatto sfigurato nel confronto con i tedeschi.

 

Ricapitolando, la velocità di punta della SF70H sarebbe alla pari con la Mercedes (almeno con quella vista nei test); avrebbe qualche problema in inserimento curva e perderebbe qualcosina in termini di velocità di percorrenza melle curve medio-lente, tuttavia ha un ottima trazione ed una buona velocità di percorrenza delle curve veloci, quindi la domanda è dove ha guadagnato gli oltre 7 decimi che gli sono valsi la migliore prestazione nei test?

 

Io credo che resti solo la componente motoristica con una pu più spinta e probabilmente un miglior sfruttamento della componente ibrida che ha consentito il raggiungimento delle velocità massime in un tempo più breve ed una migliore velocità nella percorrenza delle curve veloci.

Detto questo, rimane solo da chiarire il nodo relativo alle difficoltà incontrate dalla SF70H in inserimento curva, dove, a mio avviso, non è stata la Ferrari a demeritare, ma la Mercedes che aveva un qualcosa in più e non ho remore ad esprimere i miei dubbi sul fatto che i tedeschi stessero ancora utilizzando sospensioni illegali, questo perché i chiarimenti sono arrivati troppo a ridosso dei test per consentire ai tecnici di trovare una soluzione immediata. Appare fuori dubbio che in prossimità dell’inizio del campionato, la Mercedes abbia rivendicato la legalità della propria soluzione, ma, considerata l’estrema chiarezza con cui sono stati descritti i sistemi dalle caratteristiche illegali, credo che sia improbabile un ripensamento della Federazione.

 

In questi test abbiamo visto una Red Bull relativamente semplice nelle forme ed in tanti hanno espresso la loro perplessità prevedendo anche un radicale cambiamento per Melbourne, magari con qualche sorpresa da parte del genio Newey, personalmente ritengo che la decisione di avere una vettura più “pulita” sia stata una scelta, il sistema sospensivo “ad assetto variabile” non richiedeva l’utilizzo di appendici particolarmente elaborate, in quanto tutto il corpo vettura contribuiva a generare il carico necessario, ma dopo il chiarimento FIA, la necessità è stata quella di adattare la vettura alle nuove esigenze e, chiaramente, sono stati modificati i piani di lavoro ed è ovvio che il tutto abbia subito un ritardo, da qui la decisione di portare la vettura completa direttamente a Melbourne, ma è anche probabile che la RB13 sarà sviluppata in corso d’opera in modo veloce ed efficace così come è avvenuto in passato.

 

A rafforzare questa tesi ci sarebbero anche le dichiarazioni dello stesso Newey che nel 2016 era entusiasta nell’affrontare questa nuova sfida, mentre ora parla sempre di più di “formula motore”, tra l’altro lo scorso anno si parlava, come dato quasi certo, della Red Bull come l’anti-Mercedes ora, tutta questa sicurezza non c’è più.

 

A mio avviso, non credo che in Ferrari non siano stati in grado di sviluppare una sospensione con il terzo elemento idraulico (erano molti i roumors che riferivano di una Ferrari che per il 2017 si stava muovendo in tal senso), credo semplicemente che stiano utilizzando una soluzione completamente legale ma flessibile, adottando una politica di attesa, in modo da portarla eventualmente in seguito a mò di aggiornamento, basandosi sulle reazioni della concorrenza e della FIA. In pratica la richiesta di chiarimenti avanzata da Simone Resta è stata una astuta mossa politica, questo perché era utopia sperare di eguagliare la Red Bull e la Mercedes in un aspetto tecnico dove essi avevano maggior esperienza e sicuramente dove avrebbero continuato ad esprimere la propria supremazia, mentre in questo modo, nella peggiore delle ipotesi avrebbero comunque innescato un processo dove avrebbero guadagnato tempo e rallentato gli avversari.

di  Leonardo Fiorentino

 

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