Il Gran Premio d’Ungheria ha portato in pista una nuova evoluzione della celebre ala posteriore “Macarena” della Ferrari, una soluzione aerodinamica che, dopo aver debuttato nei mesi scorsi, continua a richiamare l’attenzione anche della concorrenza.

Durante il weekend dell’Hungaroring non è stata infatti soltanto la Scuderia di Maranello a presentare questa particolare configurazione: anche McLaren ha introdotto una soluzione molto simile, mentre Red Bull ha portato una versione ulteriormente evoluta, segno evidente che il concetto sviluppato inizialmente da Ferrari è ormai diventato uno dei temi tecnici più interessanti della stagione.

Cos’è l’ala “Macarena”

L’ala “Macarena” è una particolare configurazione dell’alettone posteriore che modifica il comportamento del DRS (Drag Reduction System).

Rispetto alle configurazioni tradizionali, questa soluzione permette di ottenere un’apertura molto più efficace del flap mobile, aumentando il canale attraverso il quale passa il flusso d’aria quando il DRS viene attivato.

L’obiettivo è semplice:

• ridurre ulteriormente la resistenza aerodinamica;
• aumentare la velocità sul rettilineo;
• migliorare l’efficienza complessiva del sistema DRS.

Negli ultimi anni il DRS viene utilizzato praticamente ad ogni giro e su ogni zona di attivazione disponibile. Per questo motivo i team hanno iniziato a investire molte risorse nello sviluppo di questa componente, trasformandola in un elemento fondamentale della prestazione.

Perché Ferrari ha eliminato l’attuatore centrale

Uno degli aspetti più interessanti della soluzione Ferrari riguarda proprio il sistema di movimentazione dell’ala.

A differenza della maggior parte dei team, la SF-26 non utilizza il classico attuatore centrale visibile dietro il flap mobile.

Questa scelta offre diversi vantaggi.

Il primo è aerodinamico.

Eliminando il meccanismo centrale si libera completamente la parte più importante dell’alettone, quella dove il flusso d’aria lavora in maniera più efficace.

Il risultato è un flusso più pulito e una minore resistenza all’avanzamento.

Il secondo vantaggio riguarda il peso.

L’attuatore tradizionale è realizzato in componenti metallici e rappresenta una massa posizionata molto in alto sulla monoposto. Ferrari ha invece spostato il sistema di attuazione verso le estremità dell’ala, migliorando sia la distribuzione dei pesi sia l’efficienza aerodinamica complessiva.

Le nuove alette aumentano davvero il carico?

L’evoluzione portata all’Hungaroring introduce anche tre piccole appendici superiori.

A prima vista potrebbero sembrare dettagli marginali.

In realtà il loro compito è aumentare la superficie aerodinamica disponibile senza modificare radicalmente la struttura dell’alettone principale.

Su una pista come l’Hungaroring, dove oltre il 60% del giro viene percorso in curva, ogni incremento di deportanza può tradursi in un vantaggio importante.

Queste piccole superfici lavorano infatti all’interno di un flusso già deviato dall’alettone principale e contribuiscono ad aumentare il carico aerodinamico senza introdurre penalizzazioni eccessive.

Per questo motivo difficilmente le vedremo su circuiti velocissimi come Monza, dove la priorità diventa la riduzione della resistenza.

Ferrari, McLaren e Red Bull: tre interpretazioni della stessa idea

L’aspetto più interessante emerso durante il weekend ungherese riguarda il confronto diretto tra i tre principali team.

Ferrari

Ferrari continua a sviluppare il concetto originale.

La filosofia punta a eliminare l’attuatore centrale e massimizzare l’efficienza del DRS mantenendo un’elevata stabilità aerodinamica.

McLaren

La soluzione McLaren è molto vicina a quella Ferrari.

La squadra di Woking ha adottato una configurazione quasi identica, segno che il concetto introdotto dalla Scuderia è stato ritenuto particolarmente efficace.

Red Bull

Red Bull è invece andata oltre.

Gli ingegneri di Milton Keynes hanno aumentato ulteriormente il canale che si crea quando il DRS viene aperto.

L’obiettivo è ridurre ancora di più le interferenze del flusso tra il profilo principale e il flap mobile, migliorando l’efficienza aerodinamica durante l’apertura del sistema.

Si tratta di un’evoluzione naturale: un team introduce l’idea, gli avversari la adottano e successivamente cercano di perfezionarla.

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Perché questa soluzione è perfetta per l’Hungaroring

L’Ungheria rappresenta uno dei circuiti più esigenti dal punto di vista aerodinamico.

Le curve lente e medio-lente occupano gran parte del giro, mentre i rettilinei sono relativamente brevi.

In queste condizioni avere qualche punto di resistenza in più diventa molto meno penalizzante rispetto al vantaggio ottenuto in percorrenza di curva.

Per questo motivo Ferrari può permettersi di utilizzare le nuove appendici superiori, massimizzando la deportanza senza compromettere in maniera significativa la velocità massima.

Su piste come Monza o Baku, invece, è probabile che venga adottata una configurazione differente.

Ferrari apre la strada, gli altri rispondono

L’aspetto più significativo di questo aggiornamento non riguarda soltanto la prestazione della SF-26.

Il fatto che McLaren abbia introdotto una soluzione molto simile e che Red Bull ne abbia sviluppato una versione ancora più estrema dimostra come il concetto dell’ala “Macarena” sia ormai diventato uno dei principali temi di sviluppo aerodinamico della Formula 1.

Nei prossimi Gran Premi sarà interessante osservare se Ferrari risponderà con una nuova evoluzione della propria ala posteriore oppure se manterrà la configurazione attuale, continuando a sfruttare uno dei concetti tecnici più innovativi della stagione.

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