Ferrari ADUO2: quanto ha recuperato davvero il nuovo motore? L’analisi dei dati di Monza

Ferrari ha davvero ridotto il gap dalla Mercedes con il nuovo aggiornamento ADUO2 della Power Unit? Il Gran Premio d’Italia di Monza era il banco di prova più difficile dell’intero calendario e i dati raccolti durante il weekend permettono finalmente di capire quanto il nuovo motore di Maranello abbia inciso sulle prestazioni della SF-26.

L’analisi tecnica della puntata Undercut #146 mostra un quadro molto interessante: l’ADUO2 rappresenta un passo avanti concreto, ma non è ancora sufficiente per colmare il vantaggio della Mercedes nella gestione dell’energia elettrica e nel deployment della Power Unit.

Monza era il test più severo possibile per Ferrari

Monza resta la pista dove il motore conta più di qualsiasi altro circuito del Mondiale. Lunghi rettilinei, acceleratore aperto per gran parte del giro e poche possibilità di nascondere eventuali deficit della Power Unit.

Per questo Ferrari ha scelto proprio Monza per introdurre l’aggiornamento ADUO2, sviluppato grazie alle concessioni FIA dedicate ai costruttori che presentano un deficit prestazionale sul motore endotermico rispetto ai migliori propulsori della griglia.

L’obiettivo era semplice: ridurre il distacco dalla Mercedes senza compromettere affidabilità e gestione energetica.

ADUO2: il miglioramento c’è davvero?

La risposta è sì, ma con alcune importanti precisazioni.

Dall’analisi dei dati emerge che Ferrari ha effettivamente migliorato la fase di accelerazione in alcuni punti del circuito. L’aggiornamento sembra aver aumentato l’efficienza del motore termico e migliorato la disponibilità di potenza in determinate condizioni di utilizzo.

Il problema è che il vantaggio Mercedes continua a emergere quando entra in gioco la parte elettrica della Power Unit.

In altre parole, Ferrari ha recuperato qualcosa, ma Mercedes resta il riferimento quando la batteria e il motore elettrico devono lavorare insieme durante le lunghe accelerazioni.

Il confronto Bearman-Ocon racconta la vera storia dell’ADUO2

L’aspetto più interessante del weekend arriva dal confronto interno alla Haas.

Oliver Bearman ha utilizzato la nuova Power Unit Ferrari ADUO2, mentre Esteban Ocon ha corso con la versione precedente del motore Ferrari. Questo permette di osservare due vetture molto simili con due specifiche differenti della stessa Power Unit.

L’analisi delle velocità mostra una differenza evidente soprattutto nel tratto che porta alla Variante Ascari.

Cosa emerge dai dati

• Bearman guadagna circa 5-6 km/h nel rettilineo successivo ad Ascari.
• Nelle Lesmo mantiene una velocità di percorrenza leggermente superiore.
• L’accelerazione in uscita dalle curve è più efficace con la nuova Power Unit.
• Ocon recupera parte del distacco solo nella fase finale del rettilineo grazie a una gestione differente del deployment.

Sono differenze che indicano un miglioramento reale dell’ADUO2, soprattutto nella fase di erogazione della potenza.

Quanto valgono davvero quei 5-6 km/h?

Il dato va interpretato con attenzione.

Assumendo due vetture molto simili per assetto aerodinamico e meccanico, una differenza di circa 5-6 km/h in quel settore può corrispondere a un incremento stimabile nell’ordine dei 10 kW nelle condizioni analizzate.

Non si tratta di un dato ufficiale Ferrari, ma di una valutazione tecnica ottenuta confrontando due monoposto motorizzate Ferrari nello stesso weekend.

Questo significa che l’ADUO2 produce uno step avanti misurabile, ma ancora limitato.

Il vero gap Ferrari-Mercedes potrebbe essere elettrico

Qui arriva il punto più importante dell’intera analisi.

Il regolamento 2026 impone a tutti i costruttori:

• 350 kW di potenza massima per il motore elettrico.
• 8 MJ di energia disponibile in gara.
• 5 MJ disponibili in qualifica.

Sulla carta tutti hanno gli stessi numeri.

Nella pratica cambia l’efficienza dell’intero sistema ibrido.

L’efficienza della Power Electronics, del motore elettrico, della batteria e delle perdite di conversione determina quanta energia arriva realmente alle ruote.

È proprio questo il settore dove Mercedes sembra mantenere un vantaggio importante.

Deployment: dove Mercedes continua a fare la differenza

Durante il GP di Monza Ferrari riusciva ad avvicinarsi alle McLaren e alle Mercedes soltanto quando disponeva dell’Overtake Mode e di maggiore energia elettrica disponibile.

Una volta esaurita quella riserva, la SF-26 perdeva progressivamente accelerazione nei rettilinei più lunghi.

Questo comportamento suggerisce che Ferrari sia ancora meno efficiente nella gestione del deployment rispetto alla Mercedes.

La differenza non riguarda solo la quantità di energia disponibile, ma soprattutto il modo in cui viene distribuita lungo il giro.

Hamilton aveva davvero il passo delle McLaren?

I dati raccontano una gara diversa da quella vista in televisione.

Nel primo stint Lewis Hamilton era molto vicino al ritmo delle McLaren e riusciva a difendersi nelle prime fasi dopo la ripartenza.

Successivamente la situazione cambia.

Ferrari lascia Hamilton in pista durante la Virtual Safety Car e il pilota inglese percorre quasi cinquanta giri con gomme Medium, mentre McLaren sfrutta le Hard nella parte finale della gara.

Il risultato è un passo gara sempre più difficile da sostenere.

La strategia Ferrari durante la Virtual Safety Car

La scelta di non fermare Hamilton resta uno dei momenti chiave del Gran Premio.

Le possibili motivazioni sono due:

1. Il rischio che la Virtual Safety Car terminasse durante il pit stop.
2. La volontà di mantenere la posizione in pista.

Con il senno di poi una gomma fresca avrebbe probabilmente aiutato Ferrari nella seconda parte della corsa, quando Hamilton ha iniziato a perdere terreno.

Antonelli impressiona: il miglior passo gara di Monza

Uno dei grafici più significativi riguarda Kimi Antonelli.

Il pilota Mercedes registra il miglior passo gara medio dell’intero Gran Premio, riuscendo ad abbassare progressivamente i tempi giro dopo giro.

La combinazione tra gomme Hard, gestione dell’energia e Power Unit Mercedes produce una prestazione che Ferrari non riesce a replicare.

Hamilton resta vicino alle McLaren nella prima parte della gara, ma paga circa un secondo di media rispetto ad Antonelli.

Monza non è più il Tempio della Velocità

Il regolamento 2026 ha cambiato profondamente anche Monza.

Paradossalmente il circuito italiano non registra più le velocità di punta più elevate del Mondiale.

Il motivo è legato a tre fattori:

• maggiore resistenza aerodinamica delle monoposto;
• utilizzo dell’energia elettrica lungo tutto il rettilineo;
• fenomeno del super clipping, quando la disponibilità di energia elettrica si esaurisce oltre una certa velocità.

Il risultato è una monoposto che arriva rapidamente alla massima accelerazione disponibile e poi smette di aumentare velocità come accadeva nelle stagioni precedenti.

Ferrari ADUO2 ha limitato i danni, ma Mercedes resta il benchmark

Il debutto dell’ADUO2 porta indicazioni incoraggianti per Ferrari.

L’aggiornamento ha migliorato il motore termico e ha ridotto parte del deficit osservato nelle piste più veloci. Tuttavia Monza evidenzia che la Mercedes continua ad avere una gestione dell’energia complessivamente più efficiente.

Ferrari esce dal GP d’Italia con una Power Unit migliore, ma ancora distante dal riferimento della categoria quando si analizza il comportamento dell’intero sistema ibrido.

La vera verifica arriverà nei prossimi circuiti più tecnici, dove il nuovo ADUO2 potrebbe valorizzare maggiormente il lavoro svolto dagli ingegneri di Maranello e mostrare se questo aggiornamento rappresenta soltanto un primo passo o l’inizio della rimonta Ferrari nella seconda parte della stagione 2026.

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