Premesso che inizialmente volevo solo replicare all’articolo dell’ing. Aimar sugli ipotetici vantaggi aerodinamici offerti dagli sfoghi più larghi al posteriore, (credo che l’ing Aimar abbia risposto più che compiutamente) ma penso che uscirò un pò dal seminato, perchè vedo che ancora sono molte le aree in cui si confondono le cose, infatti sono in tanti a pensare che coibentando i collettori il vantaggio risieda nel fatto che i gas di scarico acquistino velocità e facciano girare più velocemente la turbina,

 in realtà ciò non è assolutamente vero, o meglio forse sarebbe anche possibile incrementare la velocità della turbina, ma solo in rapporto all’efficienza. Ma partiamo dall’inizio, secondo l’ipotesi di alcuni la turbina della F14T è sottodimensionata, per cui i gas di scarico restano troppo all’interno della chiocciola creando finanche un pericoloso effetto di onde di ritorno. Io non so se questo corrisponda al vero, ma se effettivamente ci fosse un c.d. effetto ridondante, incrementare l’energia cinetica dei gas di scarico non farebbe che peggiorare la situazione. Non dobbiamo dimenticare infatti, che la turbina per regolamento non può girare a più di 125000 rpm, ma di fatto nessuna scuderia raggiunge quel valore in quanto vi è un limite di consumo e far girare la turbina troppo velocemente equivarrebbe a sforare quel limite, tanto è vero che tutti ricorrono ad alcuni accorgimenti per limitare questo numero di giri, in altre parole per far girare più velocemente la turbina non è certo necessario coibentare gli scarichi, basterebbe tarare opportunamente la wastegate.   Il problema è di efficienza, perchè se proviamo ad immaginare (solo ipoteticamente) che si riesca a sfruttare completamente i gas di scarico senza problemi di estrazione al massimo dei giri possibili (125000) allora si riuscirebbe ad avere la massima potenza possibile con il minor consumo, (la PU perfetta per efficienza) ma volente o nolente, la chiocciola i gas di scarico li trattiene ed evidentemente in Ferrari questo problema (io lo definirei più un fenomeno fisiologico) è più accentuato che in altri (che dipenda dalla turbina sottodimensionata, questo non lo so, ma è evidente che non sono daccordo sulla questione dell’effetto ritorno dei gas), quindi di fatto il propulsore Ferrari ANCHE per questo motivo è meno efficiente di altri, per cui se hanno testato in Marussia la soluzione della schermatura, vuol dire che una migliore estrazione la hanno ottenuta sfruttando la maggior energia cinetica dei gas, se l’effetto fosse stato controproducente con un maggior effetto ridondante i cavalli non si guadagnerebbero ma si perderebbero, non so se la maggiore potenza sia quella paventata ma ricordo che quando ho offerto la mia collaborazione all’autore del blog, in epoca assolutamente non sospetta, ebbi già modo di esternare in privato la mia preoccupazione sul fatto che in Ferrari non riuscissero a sfruttare completamente la MGUH, tra l’altro la dimostrazione eclatante fu quel mio raffronto sul numero di giri che con un pizzico di orgoglio ha avuto un discreto successo, era assolutamente evidente che la F14T era lenta alla fine dei rettilinei e girava ad un regime inferiore, mentre la Mercedes riusciva a girare a regimi più elevati addirittura senza usare l’ottava marcia,  quindi sfruttando molto meglio la componente elettrica.

In questo mi è venuto in aiuto l’autore del blog che è riuscito a ritrovare questo filmato:

 

Dal quale è possibile rilevare i seguenti dati:

Giri_Kimi

Raikkonen dal min. 12:58 al min. 14:24 quasi in un giro completo dove praticamente solo una volta ha raggiunto i 12.000 giri e precisamente al min. 13:36, ma si è trattato solo di un impercettibile picco;

giri_perez

Hulkenberg dal min. 25:25 al min. 25:39 raggiunge spesso e supera i 12000 giri fino a 12700 (da tener presente però che il tratto è molto più breve e si presuppone che tali valori siano stati ampiamente superati nel giro completo).

Quindi appare evidente che se la power unit Mercedes sfrutta il suo potenziale per dei picchi a 13000 giri, vuol dire che sfrutta la power unit per circa l’86%  delle sue potenzialità, mentre la Ferrari, con picchi a 12000 giri lo fa “solo” per l’80%.
Non vorrei peccare di presunzione ma mi sembra che in uno dei miei primi articoli, dissi che la Ferrari mi sembrava quasi avesse un limite fisico all’incremento delle prestazioni e se la questione fosse questa (purtroppo) avrei centrato il bersaglio, di certo sono stato leggermente ingannato, perchè L’ing. Benzing all’inizio di questo campionato riguardo alla pressione di sovralimentazione disse che la Ferrari aveva avuto un atteggiamento troppo prudenziale, alla luce delle attuali conoscenze io gli domanderei se si è trattato solo di un atteggiamento o se effettivamente la Ferrari non poteva dare di più.

Leonardo Fiorentino

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