La netta vittoria di Sebastian Vettel, su una pista storicamente favorevole alla compagine anglo tedesca, soprattutto per come essa è stata ottenuta, ha scatenato l’euforia dei tifosi, tuttavia in questa formula 1, non bisogna lasciarsi andare a facili entusiasmi o a giudizi affrettati, attribuendo il risultato ottenuto solo ad un singolo fattore. Come ha evidenziato Maurizio Arrivabene, il diavolo è nei dettagli e non bisogna dare il merito solo alla nuova specifica di power train.

Cominciando dal fantastico sorpasso di Sebastian Vettel, esso sembrerebbe di pura potenza e, non nego che inizialmente è stato definito così anche da me, però, riflettendoci, credo che sia stato il risultato di una combinazione di fattori dove la componente motoristica, intesa proprio come unità termica, (anche alla luce di quello che scriverò in seguito), assume un rilievo marginale; in effetti, come rivelato dallo stesso Sebastian Vettel, il sorpasso è maturato da un lucido calcolo, perché il pilota non ha usato tutta l’energia delle batterie alla partenza, ma ha prima sfruttato in modo ottimale la scia per poi avere quel surplus di potenza in più, grazie alla maggior spinta propulsiva del motore elettrico.

Chi in passato ha seguito i miei scritti, sa che dal primo momento in cui hanno preso vita le “power unit”, non ho mai prestato molta attenzione ai picchi di potenza massimi che questi gioielli tecnologici possono erogare, questo perché purtroppo esistono dei limiti sul consumo di carburante e dei limiti fisici sull’usura degli pneumatici che tarpano loro le ali, in altre parole non ha senso avere tanti cavalli se poi li devi usare solo in pochi giri perché o si consuma troppo, oppure le gomme non reggono allo stress imposto da regimi troppo elevati.

Non sono un tecnico e non so dimostrare la validità delle mie asserzioni, tuttavia, molto sommessamente, le ritengo più sensate di ciò che riportano tanti siti specializzati, dove si riferisce circa i presunti cv guadagnati con le nuove specifiche introdotte, richiamando spesso dei “rilevamenti fonometrici” secondo cui la scuderia “x” avrebbe guadagnato tot e la scuderia “y” tot + 1 e così via e. Non discuto sulla veridicità di tali affermazioni, potrebbero benissimo corrispondere al vero, però dubito che determinati strumenti vengano utilizzati solo a scopi giornalistici o per “spiare” i concorrenti, così come dubito che essi possano essere così tecnologicamente evoluti da poter valutare, dal suono, anche la componente elettrica, perché se è vero che il regolamento impone il valore massimo di energia erogabile, sicuramente questa non viene usata in modo identico fra la varie scuderie, anzi, è altamente probabile che il medesimo costruttore distribuisca software differenti dal proprio per i loro clienti, o addirittura vengano usate configurazioni diverse per i due piloti nell’ambito della stessa scuderia, per cui i risultati dei rilevamenti effettuati nel medesimo punto potrebbero differire fra loro.

Ritornando alla gara, dopo aver parlato del sorpasso iniziale, sono convinto che la superiorità della power unit Ferrari, proprio in termini di potenza massima, non sia emersa in maniera così netta, anche perché in qualifica si è rimasti orfani della Q3, dove, notoriamente, si esprime il massimo delle potenzialità.

Al fine di riscontrare, con dati tangibili la mia convinzione, ho posto a raffronto i tempi giro per giro realizzati da Sebastian Vettel e da Lewis Hamilton:

Sebastian VettelLewis Hamilton
5  1:48.6566  1:48.9237  1:48.6958  1:48.6469  1:49.04610 1:48.74911 1:48.49512 1:48.66313 1:48.73214 1:48.74815 1:48.67916 1:48.39917 1:48.66718 1:48.60019 1:48.93320 1:48.78121 1:48.71022 1:52.901 Pit23 1:59.72824 1:46.74325 1:46.64426 1:47.02727 1:47.05228 1:46.93729 1:46.97230 1:46.97531 1:47.13432 1:47.16833 1:47.01634 1:47.40235 1:47.39036 1:47.34537 1:46.94938 1:46.78339 1:46.73440 1:47.21841 1:47.09242 1:47.59943 1:47.61544 1:49.749 5  1:49.7186  1:49.4977  1:49.0208  1:48.8349  1:49.14310 1:49.17911 1:48.97712 1:48.66513 1:48.74214 1:48.93915 1:48.47916 1:48.20817 1:48.44818 1:48.70619 1:48.73920 1:48.73621 1:53.411 Pit22 1:59.90223 1:46.72124 1:46.90225 1:46.85626 1:47.95827 1:47.68728 1:47.56529 1:47.40330 1:47.09631 1:47.31732 1:47.04633 1:47.34134 1:47.22335 1:47.28336 1:47.39737 1:47.58838 1:47.60739 1:47.08040 1:47.97441 1:48.05542 1:48.62943 1:48.86044 1:49.806

Come si può agevolmente riscontrare, nel primo stint di gara, con gomme super soft, Sebastian Vettel ha tenuto un passo estremamente costante sull’1:48 medio, mentre Lewis Hamilton è partito con medie più alte per arrivare in prossimità del primo ed unico pit stop con tempi inferiori rispetto al pilota della Ferrari, ma la cosa che mi ha stupito è stato il fatto che mentre la Ferrari non ha accusato alcun problema con le coperture più soft, la Mercedes qualche problema di blister lo aveva e nonostante tutto, in quel frangente, riusciva ad essere più veloce.

Soffermandomi al primo stint di gara, sono giunto alla conclusione che la W09 di Lewis Hamilton non era inferiore per prestazioni massime alla SF71H, ma, una volta patito il sorpasso, egli ha semplicemente tenuto una andatura più blanda per non risentire troppo delle turbolenze nocive (a cui sappiamo la W09 essere molto sensibile) ed in questo modo non soffrire troppo con i pneumatici, per poi dare il massimo nei giri finali dello stint per poter tentare l’undercut ed in effetti la maggior prestazione, in quegli ultimi cinque giri ha concesso al pilota Mercedes di superare le difficoltà di blister delle gomme e concreto è stato il pericolo che l’undercut andasse a buon fine, se non fosse stato per un pit stop velocissimo della Ferrari e dell’involontario aiuto fornito dalla Red Bull di Max Verstappen.

Dopo il pit stop, il pilota Mercedes ha continuato a spingere per altri tre giri (dal 23 al 25), con tempi sull’1:46 alto, in linea con quelli effettuati da Sebastian Vettel, ma dal giro 26 ha definitivamente gettato la spugna, con tempi di oltre mezzo secondo superiori a quelli realizzati dal pilota Ferrari. Quindi anche in questo caso si può affermare che la Mercedes, almeno in quei tre giri, non era affatto inferiore alla Ferrari.

Dopo questa analisi, è facile intuire che Hamilton, nei giri dal 15 al 25, ha utilizzato una mappatura più spinta, che gli ha consentito di riavvicinarsi a Sebastian Vettel, tuttavia mentre il pilota Ferrari ha tenuto un ritmo elevato pressoché costante, lui non ha potuto mantenere a lungo quell’andatura, e quindi mi sono chiesto se tale necessità derivava da esigenze di affidabilità (così come dichiarato nel post gara) o da consumi di carburante eccessivi, ho escluso a priori questioni legate al degrado gomme visto che il primo stint di gara, ad effetto della iniziale neutralizzazione, si è protratto ben oltre quanto inizialmente preventivato.

Pur non avendone la certezza, ho motivo di credere che l’ipotesi di consumi eccessivi sia quella più probabile, perché Hamilton negli ultimi giri, con diversi interventi sul volante, ha cambiato più volte la mappatura, tanto che era di oltre un secondo più lento del pilota Ferrari e penso che poco più di 20 km a regimi più blandi, non costituiscano certo un grande risparmio in termini di affidabilità, tanto è vero che Vettel avrebbe potuto approfittarne per rallentare anche il suo ritmo, ma non lo ha fatto.

Per tutto quanto detto resta il dubbio di comprendere se e quanto Ferrari e Mercedes potessero essere competitive in Q3, ma se la Mercedes ci ha mostrato quanto potesse essere veloce con mappature più spinte, la Ferrari con giri molto costanti, non ha dato questa opportunità, però, visto il secondo stint di gara, credo che Vettel si sia riservato di usare l’extra power nel caso in cui si fosse trovato nella necessità di dover contrattaccare, come ad esempio poteva succedere se il tentativo di undercut Mercedes fosse andato a buon fine.

Per concludere direi che a Spa, sebbene per prestazioni massime Ferrari e Mercedes si siano quasi equivalse (lo prova anche il giro veloce in gara di Bottas), l’efficienza si è dimostrata ben più determinante.

Leonardo Fiorentino