Aston Martin rinforza la sospensione, ma si rompe: cosa è successo sulla nuova AMR26?

Il Gran Premio d’Ungheria rappresentava uno degli appuntamenti più importanti della stagione per Aston Martin. A Budapest il team di Silverstone ha infatti portato una AMR26 profondamente rivista, tanto da poter parlare quasi di una versione B della monoposto.

Ma il debutto del nuovo pacchetto ha immediatamente acceso un campanello d’allarme.

Durante le FP1, Lance Stroll è stato costretto a fermarsi dopo un cedimento nella zona della sospensione posteriore, proprio mentre Aston Martin stava iniziando a raccogliere i primi dati sulla nuova configurazione. Il problema ha compromesso il programma del canadese e costretto il team a un’importante verifica tecnica.

Ed è proprio osservando le immagini della nuova AMR26 che emerge un particolare interessante: Aston Martin ha modificato anche la struttura della sospensione posteriore introducendo quello che appare come un importante elemento di irrigidimento.

Un’apparente contraddizione: la struttura viene rinforzata, ma proprio al debutto arriva una rottura.

Aston Martin cambia la struttura della sospensione posteriore

Nell’ultima puntata di Effe1 Garage, l’ingegnere meccanico Werner Quevedo ha analizzato nel dettaglio la soluzione adottata dalla squadra inglese.

La sospensione posteriore rappresentava già una delle aree tecnicamente più interessanti della AMR26. Fin dalla presentazione avevamo analizzato su NewsF1.it la particolare disposizione del triangolo superiore e il rapporto tra gli elementi della sospensione e i piloni dell’ala posteriore.

Con l’evoluzione portata in Ungheria appare però un’ulteriore modifica.

Secondo l’analisi di Quevedo, Aston Martin avrebbe introdotto un elemento che collega trasversalmente la zona destra e quella sinistra, creando sostanzialmente una struttura continua.

«È stato inserito anche un collegamento che rende praticamente un’unica barra da destra a sinistra.»

L’obiettivo potrebbe non essere esclusivamente meccanico.

Perché Aston Martin avrebbe rinforzato quella zona

Nella precedente configurazione, spiega Quevedo, alcuni elementi della sospensione scaricavano parte delle sollecitazioni in prossimità dei piloni dell’ala posteriore.

Questo poteva generare deformazioni della struttura sotto carico.

Il nuovo collegamento potrebbe invece consentire di distribuire diversamente gli sforzi, aumentando contemporaneamente la rigidezza dell’insieme.

C’è inoltre una conseguenza interessante dal punto di vista aerodinamico.

Una struttura maggiormente irrigidita significa poter controllare meglio le deformazioni della zona posteriore, particolarmente importante considerando quanto siano sensibili i flussi diretti verso ala e diffusore.

In altre parole, non bisogna guardare alla sospensione soltanto come a un componente meccanico: sulle moderne Formula 1 la geometria degli elementi sospensivi viene studiata anche in funzione dell’aerodinamica.

Perché allora la sospensione di Stroll si è rotta?

Ed eccoci alla questione più interessante.

Se Aston Martin ha modificato la struttura proprio per aumentarne la rigidezza, come è possibile che al debutto si sia verificato un cedimento?

Al momento non ci sono elementi sufficienti per stabilire con certezza la causa tecnica. Le prime informazioni dal weekend hanno indicato un problema alla sospensione posteriore sulla vettura di Stroll, ma questo non consente automaticamente di attribuire il cedimento alla nuova geometria.

Quevedo individua però tre aree che, in linea teorica, devono essere analizzate quando si verifica un problema di questo genere:

materiale composito, componente metallico oppure collegamento/incollaggio tra i diversi materiali.

Una sospensione di Formula 1 non è infatti costituita semplicemente da un elemento monolitico in fibra di carbonio.

Carbonio, inserti metallici e sistemi di collegamento devono sopportare carichi elevatissimi mantenendo contemporaneamente pesi e dimensioni estremamente ridotti.

Nuova geometria, nuovi carichi

C’è poi un’altra possibilità particolarmente interessante.

Modificando la geometria della sospensione cambia inevitabilmente anche il percorso attraverso il quale le forze vengono trasferite alla struttura della monoposto.

Il componente può quindi risultare più rigido in una determinata direzione ma essere contemporaneamente sottoposto a sollecitazioni differenti in un’altra condizione di funzionamento.

Secondo Quevedo:

«Il fatto che abbiano cambiato queste geometrie potrebbe aver portato a una sottovalutazione degli stress.»

Non significa che sia necessariamente ciò che è accaduto sulla AMR26 di Stroll.

È però uno degli aspetti che gli ingegneri Aston Martin dovranno verificare nell’analisi del componente danneggiato.

Anche un cordolo può diventare determinante

Le sospensioni delle moderne Formula 1 lavorano continuamente al limite.

Un passaggio particolarmente aggressivo sopra un cordolo può produrre un picco di carico molto superiore rispetto alle normali condizioni di percorrenza.

È quindi possibile che un elemento perfettamente capace di sopportare i carichi previsti durante il normale funzionamento venga messo in difficoltà da una combinazione particolarmente severa di forze.

Ed è proprio per questo che un cedimento non permette, da solo, di concludere che esista un errore progettuale.

Occorre analizzare il componente, ricostruire i carichi e capire dove sia iniziata realmente la rottura.

Il FEM diventa fondamentale

Ed è qui che entra in gioco uno degli strumenti fondamentali della progettazione moderna: il FEM, Finite Element Method, ovvero l’analisi agli elementi finiti.

Attraverso la simulazione gli ingegneri possono ricostruire la distribuzione delle tensioni all’interno del componente e individuare eventuali concentrazioni di stress.

Una soluzione temporanea potrebbe essere quella di aumentare localmente la quantità di materiale composito, aggiungendo uno strato nelle zone considerate maggiormente critiche.

Ma sarebbe appunto una risposta conservativa.

Per comprendere realmente cosa sia successo bisogna confrontare i dati raccolti in pista con il modello strutturale della sospensione.

Una AMR26 praticamente nuova

Il problema arriva inoltre nel momento più delicato possibile.

Aston Martin ha portato in Ungheria un pacchetto di aggiornamenti estremamente importante, intervenendo su numerose aree della vettura. Il team sta cercando di recuperare dopo una prima parte di stagione molto difficile, nella quale anche i problemi della power unit Honda e le vibrazioni avevano rallentato il lavoro di sviluppo della AMR26.

La sospensione deve inoltre essere letta insieme all’intero progetto aerodinamico.

Come spiegato dall’ingegnere aerospaziale Alberto Aimar durante Effe1 Garage, Aston Martin ha rivisto anche prese d’aria, pance e gestione dei flussi provenienti dalle ruote anteriori.

Non siamo quindi davanti a una semplice modifica isolata, ma a un tentativo di riequilibrare complessivamente la monoposto.

Aston Martin, il rinforzo che adesso deve superare la prova della pista

La nuova soluzione posteriore della AMR26 resta quindi uno degli elementi più interessanti del pacchetto introdotto all’Hungaroring.

Aston Martin sembra aver cercato maggiore rigidezza strutturale e contemporaneamente una migliore gestione dell’interazione tra sospensione e aerodinamica.

Il cedimento sulla vettura di Stroll rappresenta però un primo importante punto interrogativo.

Errore di progettazione, cedimento di un singolo componente, problema nell’incollaggio oppure semplicemente una combinazione anomala di carichi?

Serviranno le analisi Aston Martin per avere una risposta definitiva.

Una cosa è certa: quando si modificano geometrie così estreme, anche un piccolo cambiamento nella distribuzione degli sforzi può diventare determinante.

Guarda la puntata completa di Effe1 Garage

Iscriviti al canale YouTube https://www.youtube.com/@NEWSf1IT e scopri altri video nella sezione dedicata: https://www.newsf1.it/category/video-formula-1/