Perché la Power Unit Mercedes continua a essere il punto di riferimento della Formula 1 2026? È una questione di cavalli oppure c’è qualcosa di molto più complesso dietro alle prestazioni delle monoposto di Brackley e McLaren?
- Madrid riapre il dibattito sulle Power Unit
- Il vero vantaggio Mercedes non è il motore termico
- La chiave è il deployment dell’energia
- Ferrari perde proprio negli ultimi metri del rettilineo
- Perché la Ferrari ADUO2 non basta ancora
- Madrid dimostra che la SF-26 è cresciuta
- La Power Unit è ormai un sistema unico
- Perché Mercedes è costante su piste molto diverse
- Ferrari può ancora recuperare?
- Conclusioni
Durante la puntata 166 di Race Tech, l’ingegnere Riccardo Romanelli ha affrontato uno dei temi tecnici più discussi della stagione: il confronto tra la Power Unit Mercedes e quella Ferrari. La conclusione è chiara. Secondo Romanelli, il vantaggio Mercedes non dipende tanto dalla potenza massima del motore termico, quanto dalla capacità di gestire l’energia elettrica durante tutto il giro. È proprio qui che Ferrari, anche dopo l’introduzione dell’ADUO2, continua a pagare qualcosa rispetto ai migliori motoristi della griglia.
Madrid riapre il dibattito sulle Power Unit
Il Gran Premio di Madrid ha offerto un’indicazione interessante. La pista non presenta lunghi rettilinei come Monza o Baku e non è il circuito ideale per misurare la velocità massima delle monoposto. Eppure il risultato è stato ancora una volta lo stesso: davanti ci sono rimaste le vetture motorizzate Mercedes.
Secondo Romanelli questo non è un caso. Da diverse gare si ripete uno schema preciso: Mercedes e McLaren continuano a lottare stabilmente per le prime posizioni, mentre Ferrari resta competitiva soprattutto sul passo gara ma perde terreno in qualifica.
È da questa osservazione che parte l’analisi tecnica.
Il vero vantaggio Mercedes non è il motore termico
Per mesi il dibattito si è concentrato sui cavalli recuperati dalla Ferrari con ADUO1 e ADUO2. Romanelli invita invece a guardare altrove.
Il motore termico ha certamente un peso, ma nella Formula 1 2026 rappresenta solo una parte della prestazione complessiva della Power Unit. Parlare esclusivamente di cavalli significa ignorare il funzionamento dell’intero sistema ibrido.
Secondo l’ingegnere, l’incremento ottenuto da Ferrari con ADUO2 esiste, ma è limitato. Non è sufficiente, da solo, a spiegare il divario visto in pista.
La chiave è il deployment dell’energia
Romanelli individua il punto centrale in una parola: deployment.
La Power Unit moderna deve decidere quando utilizzare l’energia recuperata dalla batteria e dall’MGU-K. Il modo in cui questa energia viene distribuita lungo il giro influenza direttamente il tempo sul giro.
Secondo Race Tech, alcune Power Unit riescono a mantenere la spinta elettrica praticamente fino alla staccata successiva. Altre, invece, terminano il contributo dell’energia elettrica decine di metri prima del punto di frenata.
Quando succede questo, il pilota continua ad accelerare ma dispone soltanto della potenza del motore endotermico.
È una differenza che può sembrare minima, ma che si ripete curva dopo curva e rettilineo dopo rettilineo.
Ferrari perde proprio negli ultimi metri del rettilineo
Romanelli utilizza un esempio molto semplice per spiegare il comportamento delle diverse Power Unit.
Una Mercedes continua a spingere grazie al sistema elettrico fino quasi al punto di frenata. Ferrari, in alcune condizioni, esaurisce prima il deployment e arriva agli ultimi metri del rettilineo con una spinta inferiore.
Questo significa che il problema non è soltanto la velocità di punta rilevata alla fine del rettilineo, ma tutta la fase di accelerazione che precede la frenata.
È proprio questa continuità nell’erogazione dell’energia che rende oggi la Power Unit Mercedes così efficace.
Perché la Ferrari ADUO2 non basta ancora
L‘introduzione dell’ADUO2 ha migliorato la Power Unit Ferrari, ma Romanelli è molto chiaro: non bisogna aspettarsi una rivoluzione.
L’aggiornamento permette di affinare il funzionamento della Power Unit, ma il recupero di prestazione resta limitato se confrontato con il vantaggio costruito da Mercedes nella gestione energetica.
Ferrari ha fatto un passo avanti, ma il punto di riferimento resta ancora davanti.
Madrid dimostra che la SF-26 è cresciuta
Se la qualifica continua a essere il punto debole, la gara racconta invece una Ferrari diversa.
Leclerc ha completato uno stint molto lungo mantenendo un ritmo competitivo e senza il crollo di prestazione visto in alcune stagioni precedenti. Secondo Romanelli questo dimostra che la SF-26 è una vettura molto più equilibrata nella gestione degli pneumatici e del passo gara.
Il problema emerge soprattutto quando serve estrarre tutta la prestazione disponibile in un solo giro.
La Power Unit è ormai un sistema unico
Uno dei concetti ribaditi durante Race Tech è che oggi non si può più separare motore termico e parte elettrica.
La Power Unit funziona come un sistema integrato:
- motore endotermico;
- MGU-K;
- batteria;
- software di gestione dell’energia.
Ogni componente influenza l’altro. Un miglioramento del motore termico permette anche di modificare la strategia di utilizzo dell’energia elettrica, ma è quest’ultima che oggi determina gran parte della competitività della monoposto.
Perché Mercedes è costante su piste molto diverse
C’è un altro dettaglio evidenziato da Romanelli.
Il vantaggio Mercedes non compare soltanto su un tipo di circuito. Si vede su piste molto diverse tra loro, segno che non dipende esclusivamente dalla configurazione aerodinamica o dalla velocità massima.
La gestione della Power Unit permette alla monoposto di mantenere prestazioni elevate in situazioni differenti, rendendo il pacchetto complessivo estremamente efficiente.
È questo il motivo per cui Mercedes continua a rappresentare il riferimento tecnico della stagione.
Ferrari può ancora recuperare?
Secondo Race Tech la stagione non è ancora completamente scritta.
Gli aggiornamenti della SF-26 hanno dimostrato che Ferrari è riuscita a migliorare diversi aspetti della vettura durante l’anno. Tuttavia Romanelli sottolinea che, arrivati a questo punto del campionato, gli sviluppi della Power Unit possono modificare solo parzialmente i valori in campo.
Il lavoro più importante resta quello sull’integrazione tra motore termico, gestione elettrica e software.
Conclusioni
La domanda iniziale trova una risposta diversa da quella che molti si aspettano.
Mercedes non sembra avere semplicemente il motore termico più potente della Formula 1 2026. Secondo l’analisi tecnica di Riccardo Romanelli, il vero vantaggio nasce dalla qualità della gestione dell’energia elettrica e dal deployment durante il giro.
Ferrari, con ADUO2, ha ridotto parte del divario e ha migliorato l’efficienza della propria Power Unit, ma Madrid ha confermato che il margine da recuperare resta soprattutto nella capacità di utilizzare tutta l’energia disponibile fino agli ultimi metri del rettilineo. È lì che oggi si decide una parte importante della prestazione della SF-26.
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