Ferrari, il vero limite della SF-26 in Ungheria: non è il carico. L’analisi tecnica dell’ala Macarena

La Ferrari lascia il Gran Premio d’Ungheria con la consapevolezza di avere ancora del potenziale inespresso. Il risultato finale non racconta completamente quanto visto in pista: la SF-26 non è stata la monoposto più veloce del weekend, ma il podio era assolutamente alla portata. A compromettere il risultato sono stati soprattutto alcuni errori, tra penalità e gestione del fine settimana, che hanno impedito alla Scuderia di raccogliere il massimo possibile.

Tuttavia, al di là dell’aspetto sportivo, Budapest ha fornito indicazioni molto interessanti dal punto di vista tecnico. La Ferrari continua infatti a essere una delle monoposto più innovative della griglia, ma alcuni limiti emersi durante la stagione sono tornati evidenti proprio sul tortuoso tracciato ungherese.

Ferrari poteva conquistare il podio senza gli errori

Il primo episodio che ha condizionato il weekend è arrivato in qualifica. Lewis Hamilton ha ricevuto una penalità di cinque secondi per impeding, perdendo una posizione di partenza che avrebbe potuto cambiare completamente l’andamento della gara.

Durante il Gran Premio è poi arrivata una seconda penalità, sempre per il sette volte campione del mondo, dopo aver superato il limite di velocità nella corsia box. Altri cinque secondi persi che hanno ulteriormente complicato una gara già difficile.

Senza questi episodi il podio sarebbe stato un obiettivo assolutamente realistico, considerando il passo mostrato dalla SF-26 durante il fine settimana.

Il vero problema della Ferrari SF-26 non è il carico aerodinamico

L’Ungheria ha confermato quanto avevamo già evidenziato nelle precedenti analisi di Undercut: il limite principale della Ferrari non è la mancanza di deportanza.

La SF-26 genera un ottimo livello di carico aerodinamico, soprattutto nei tratti guidati. Il problema è un altro: la gestione degli pneumatici posteriori.

Su circuiti lenti, ricchi di curve consecutive e caratterizzati da temperature elevate come l’Hungaroring, la Ferrari tende ancora a surriscaldare gli pneumatici posteriori. Quando la temperatura delle gomme supera la finestra ottimale di funzionamento, il grip diminuisce progressivamente e il degrado aumenta, costringendo i piloti a gestire maggiormente il passo.

Rispetto all’inizio della stagione questo comportamento è stato parzialmente corretto dagli sviluppi introdotti dalla Scuderia, ma rappresenta ancora uno dei principali limiti della monoposto.

McLaren e Mercedes tornano competitive

Nel frattempo la concorrenza continua a evolversi.

McLaren ha introdotto parte del nuovo pacchetto aerodinamico mostrando immediatamente una competitività molto elevata, mentre Mercedes è tornata protagonista su un circuito dove il carico aerodinamico è determinante.

Resta però da capire se queste prestazioni saranno confermate anche sui prossimi tracciati oppure se rappresentano un miglioramento specifico per piste lente come Budapest.

Ferrari ha innovato con l’ala Macarena

Uno degli aspetti più interessanti emersi durante il weekend riguarda ancora una volta l’ala posteriore.

La cosiddetta “ala Macarena” nasce infatti da un concetto introdotto proprio dalla Ferrari all’inizio della stagione. Una soluzione che oggi viene progressivamente adottata anche dagli altri team.

McLaren ha portato una configurazione molto simile a quella della SF-26, mentre Red Bull ha presentato una versione ulteriormente evoluta del progetto.

Perché l’ala Red Bull è un’evoluzione della soluzione Ferrari

Dal punto di vista concettuale, la soluzione sviluppata da Red Bull rappresenta un passo successivo rispetto a quella Ferrari.

Come spiegato durante Effe1 Garage, il team di Milton Keynes è riuscito ad aumentare ulteriormente l’apertura del flap mobile del DRS, creando un canale più ampio tra il profilo principale e quello mobile.

Quando il DRS viene aperto, un canale più largo permette al flusso d’aria di attraversare l’ala con minori interferenze aerodinamiche.

Il risultato è una riduzione della resistenza all’avanzamento e una maggiore efficienza nei rettilinei.

Ferrari, quindi, ha avuto il merito di introdurre questo concetto progettuale, mentre Red Bull ne ha sviluppato una versione ancora più estrema.

Le nuove appendici dell’ala Ferrari aumentano davvero il carico?

Durante il weekend ungherese Ferrari ha introdotto anche tre piccole appendici aerodinamiche poste sopra il profilo principale dell’ala posteriore.

A un primo sguardo potrebbero sembrare semplici dettagli estetici, ma il loro funzionamento è decisamente più sofisticato.

Come spiegato dall’ingegnere Alberto Aimar durante Effe1 Garage, queste superfici lavorano all’interno di un flusso già deviato dall’alettone principale.

In questo modo riescono ad aumentare la superficie aerodinamica utile senza introdurre perdite particolarmente elevate.

L’obiettivo è incrementare la deportanza proprio sui circuiti da massimo carico come l’Hungaroring, dove qualche punto percentuale di carico in più può fare la differenza.

Si tratta infatti di una soluzione specifica per piste lente e molto guidate, difficilmente utilizzabile sui circuiti più veloci.

Il vantaggio Ferrari: niente attuatore centrale del DRS

Esiste poi un’altra caratteristica che distingue la Ferrari dalla maggior parte della concorrenza.

La SF-26 non utilizza il classico attuatore centrale del DRS.

Questa scelta libera completamente la zona centrale dell’ala posteriore, quella aerodinamicamente più efficiente, lasciando il flusso d’aria molto più pulito.

Allo stesso tempo consente anche di installare le nuove appendici viste in Ungheria senza particolari interferenze.

Naturalmente non si tratta di una soluzione rivoluzionaria capace, da sola, di far guadagnare decimi al giro. È piuttosto un affinamento progettuale che migliora l’efficienza complessiva della monoposto.

Ferrari continua a innovare, ma gli avversari imparano in fretta

Il Gran Premio d’Ungheria conferma ancora una volta una tendenza ormai evidente.

Ferrari continua a proporre soluzioni tecniche innovative che vengono rapidamente osservate e, successivamente, adottate anche dagli altri team.

Il problema, però, è che la concorrenza non si limita più a copiare. McLaren e soprattutto Red Bull stanno riuscendo a sviluppare ulteriormente le idee introdotte dalla Scuderia di Maranello, trasformandole in soluzioni ancora più efficaci.

Per questo motivo il vero obiettivo della Ferrari dovrà essere quello di mantenere il vantaggio evolutivo nel tempo, continuando a innovare prima che gli avversari riescano a colmare il divario.

Sul fronte delle prestazioni, invece, il lavoro dovrà concentrarsi soprattutto sulla gestione delle gomme posteriori. Se la SF-26 riuscirà a risolvere definitivamente questo limite, il potenziale per lottare costantemente ai vertici del Mondiale appare già oggi evidente.

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