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La pausa estiva della Formula 1 porta con sé, come ogni anno, una valanga di indiscrezioni tecniche. Si parla del motore A2, dei test al banco della nuova power unit Ferrari e persino dell’arrivo di alcuni tecnici provenienti da Aston Martin, presentati quasi come una rivoluzione.
In realtà, tutto questo rientra nella normale attività di sviluppo di un team di Formula 1.
I motori vengono inevitabilmente provati al banco prima dell’omologazione, così come lo scambio di ingegneri di secondo e terzo livello tra le varie squadre rappresenta una prassi consolidata nel paddock.
Il vero salto di qualità della Ferrari SF-26 è arrivato altrove.
A nostro avviso, l’aggiornamento più importante della stagione è stato il pacchetto aerodinamico introdotto a Barcellona, quello che ha realmente modificato il comportamento della monoposto.
Barcellona ha rappresentato il vero punto di svolta
Sul circuito catalano Ferrari non ha semplicemente introdotto qualche dettaglio aerodinamico.
Il lavoro ha interessato fondo, ala anteriore e gestione dei flussi, aumentando l’efficienza complessiva della vettura e rendendo molto più stabile il comportamento del retrotreno.
I risultati sono stati immediati.
La SF-26 è tornata competitiva sia sul giro secco sia sul passo gara, mostrando un miglioramento evidente nella gestione degli pneumatici posteriori, vero limite della prima parte del campionato.
Per questo motivo riteniamo che lo sviluppo di Barcellona rappresenti, almeno finora, il vero turning point tecnico della stagione Ferrari.
Il problema delle gomme posteriori esiste ancora
Attenzione però a non trarre conclusioni affrettate.
Barcellona non ha eliminato il problema.
Lo ha semplicemente ridotto.
Le gare successive hanno dimostrato che la Ferrari continua ancora a soffrire quando il circuito mette particolarmente sotto stress il retrotreno.
Anche in Ungheria la SF-26 è apparsa più competitiva rispetto ai primi appuntamenti stagionali, ma la gestione delle gomme posteriori resta ancora il principale limite della monoposto.
Non si tratta più della crisi vista a inizio anno, ma è evidente che il problema non sia stato completamente risolto.
Ed è probabilmente questo il vero lavoro che attende gli ingegneri di Maranello durante la pausa estiva.
Il motore A2 è importante, ma non è la priorità
Negli ultimi giorni l’attenzione si è spostata sul motore A2 e sui test al banco della nuova power unit.
Francamente, non c’è nulla di sorprendente.
Se Ferrari punta a introdurre la nuova specifica nelle prossime gare, è assolutamente normale che il propulsore sia già in una fase avanzata dello sviluppo.
Presentare questa notizia come un evento eccezionale significa raccontare la normale attività di qualsiasi reparto motori.
Il vero punto è un altro.
Anche con qualche cavallo in più, la SF-26 continuerà a soffrire se non verrà definitivamente risolto il comportamento degli pneumatici posteriori.
I veri compiti per la pausa estiva
Durante la sosta estiva Ferrari dovrà quindi concentrarsi soprattutto su un obiettivo.
Capire definitivamente come eliminare il degrado delle gomme posteriori che ancora limita la monoposto in alcune condizioni di gara.
Il lavoro iniziato a Barcellona ha dimostrato di essere corretto.
Ora serve completarlo.
Perché soltanto una vettura capace di sfruttare costantemente gli pneumatici potrà valorizzare tutti gli altri sviluppi previsti nella seconda parte della stagione.
Più che la potenza conta l’efficienza
C’è infine un ultimo aspetto che spesso viene trascurato.
Questo articolo non vuole sostenere che la potenza della power unit Ferrari non sia importante.
Al contrario.
La parte termica del motore Ferrari continua probabilmente a rappresentare uno dei migliori riferimenti della griglia.
Il punto, però, è un altro.
Oggi la differenza non sembra essere determinata dalla potenza assoluta, bensì dall’efficienza complessiva della power unit.
È proprio questo il vero terreno sul quale Ferrari sembra aver compiuto i maggiori progressi.
Le prestazioni viste nelle ultime gare fanno pensare che il passo avanti più significativo sia arrivato nella gestione dell’energia e delle strategie software, tanto che anche Mercedes, a Spa, avrebbe adottato una filosofia molto simile nella gestione del sistema ibrido.
In altre parole, la differenza non la fanno soltanto i cavalli disponibili, ma il modo in cui quei cavalli vengono utilizzati durante il giro.
L’hardware resta fondamentale, ma nel regolamento attuale è il software a determinare gran parte dell’efficienza della power unit, ottimizzando recupero energetico, rilascio della potenza elettrica e gestione complessiva dell’ibrido.
Ed è proprio per questo che riteniamo come il vero sviluppo della Ferrari non possa essere ridotto al semplice motore A2.
La SF-26 ha iniziato a cambiare a Barcellona, grazie a un importante salto aerodinamico, e continuerà a crescere solo completando due obiettivi fondamentali: risolvere definitivamente la gestione delle gomme posteriori e migliorare ulteriormente l’efficienza della power unit attraverso lo sviluppo software.
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